Мадридский вариант
Во многих европейских столицах, по оценке туристов, специалистов, да и самих горожан, городской общественный транспорт организован хорошо. Это можно сказать, например, о столице Испании - Мадриде.
С проблемами, актуальными сегодня для транспортников России и стран постсоветского пространства, испанцы столкнулись еще в середине 80-х. В то время в Мадриде не было четкой схемы деления маршрутов. В итоге один и тот же маршрут обслуживали несколько компаний (чем не наша сегодняшняя действительность?). График движения отсутствовал как таковой. Автобусный парк состоял из машин разных классов, которые не гарантировали пассажирам ни удобств, ни безопасности. В результате многие мадридцы предпочитали ездить на собственных автомобилях. В результате - падение пассажирооборота, увеличение количества автомобилей на дорогах, многочисленные пробки, экологические проблемы в городе.
Кризис оказался настолько серьезным, что правительство Испании поставило вопрос развития городского транспорта на второе место(!) после безработицы. Проблемы необходимо было решать кардинально. Принятые меры привели к тому, что спустя всего десять лет жители Мадрида позабыли о былых неурядицах. Сегодня столица Испании добилась одного из самых высоких показателей загрузки общественного транспорта.
Для начала власти Мадрида изучили опыт своих соседей. В итоге была принята схема развития городского транспорта по примеру Парижа и Амстердама. В мае 1985 года в Мадриде был создан транспортный консорциум. Его учредителями стали государство (Министерство общественных работ и транспорта), столичные власти и мадридский муниципалитет. В 2001 году общий вклад учредителей в мадридский консорциум составил почти 500 млн. евро. Эта довольно крупная сумма была практически поровну разделена между государством и муниципалитетом Мадрида.
В обязанности транспортного консорциума Мадрида входит координация всех видов городского транспорта. В столице Испании не эксплуатируются троллейбусы и трамваи. Городской общественный транспорт состоит из городских и пригородных автобусов, метро и пригородных электричек. Ежедневно на улицы Мадрида выходит 1900 автобусов большой вместимости (микроавтобусов нет вовсе). Около полутора тысяч единиц подвижного состава задействовано на пригородных автобусных маршрутах. Мадридский метрополитен состоит из 207 станций, а пригородная схема электричек включает 11 веток. Все это позволяет ежедневно перевозить около 6 млн. пассажиров.
Важнейшими задачами консорциума стали унификация и приведение к общему знаменателю тарифов на проезд во всех видах транспорта, перспективные планы развития городского транспорта. Как об одном из "ноу-хау" следует вспомнить о создании единых проездных билетов. Пассажир по одному и тому же "квиточку" может ехать и в автобусе, и в метро.
Интересно, что сам консорциум не имеет своего транспорта. Муниципалитету принадлежат городские автобусы и метро. Они, естественно, убыточны, поскольку стоимость проезда - два евро. Окупаемость автобусных маршрутов в Мадриде составляет около 85 %, а метро - 50 %. Тем не менее, консорциум дотирует эти виды транспорта. Для мадридских властей куда важнее социальная стабильность, нежели возможность зарабатывать на неудобствах своих граждан. Из всех видов транспорта прибыльны только пригородные автобусы. Они полностью принадлежат частным владельцам.
Схема работы мадридского городского транспорта продумана до мелочей. В городе для движения автобусов выделена левая полоса (машины по ней не имеют права двигаться даже на поворотах. В случае нарушения - штраф 100 евро). Это позволяет четко соблюдать график движения автобусов. К работе допускаются только современные машины. Причем транспортный консорциум Мадрида контролирует не только техническое состояние автобусов и тарифы, но и количество мест, наличие кондиционеров и даже экологическую безопасность машин.
Вход в мадридские автобусы предусмотрен только через передние двери. Причем сам проход настолько широкий, что один пассажир может покупать билеты у водителя, а второй в это время беспрепятственно проходить в салон.
Безусловно, существуют проездные билеты (т.н. боны). Причем их можно приобрести на любой срок, даже на год вперед. На таких билетах есть имя и фотография владельца. Их использование позволяет заметно снизить стоимость проезда.
В Испании, кстати, существует достаточно большой перечень льготников. Они все равно платят за проезд, но со скидкой. Размеры скидок варьируются в пределах 20-60% в зависимости от категории льгот.
Все убытки государство покрывает через консорциум. Желания придержать деньги никогда ни у кого не возникает. В противном случае консорциум может сразу же остановить весь общественный транспорт, что грозит глобальными социальными катаклизмами в стране.
Прибыльные пригородные маршруты обслуживаются частными владельцами. Для удобства пассажиров все городские автобусы выкрашены в красный цвет, а пригородные - в зеленый. Финансовая деятельность пригородных перевозчиков абсолютно прозрачна. Каждый маршрут обслуживает только одна фирма, поэтому возможность наслоения маршрутов и накатки исключена в принципе. Пригородные перевозки пассажиров приносят ощутимую прибыль, поэтому компании четко выполняют все требования лицензии.
Согласно установленным правилам прибыль компаний на пригородных перевозках не должна превышать 15%. А что делать, если денег зарабатывается больше? Вкладывать "излишки" в развитие автопарка, модернизацию используемого оборудования и повышение зарплаты сотрудникам. К примеру, одна из компаний в прошлом году заработала 6,5 млн. евро, из которых пустила на развитие транспорта 6 млн. евро. Наверное, не стоит даже и говорить об уровне предоставляемых услуг и о том, какие автобусы работают на пригородных маршрутах (6-летние автобусы уже считаются "стариками" и морально отжившими).
Договор на предоставление услуг по перевозке пассажиров составлен на 30 листах. В нем предусмотрено абсолютно все, вплоть до используемых материалов в обивке салона. Выполнение условий дотошно контролируется, и при малейшем нарушении перевозчику грозит потеря лицензии. При этом компания, которая получила один из маршрутов, может быть уверена, что при соблюдении всех условий ее никто не "попросит" уйти с него. Всего в пригороде Мадрида работают 33 компании, которые делят между собой 288 маршрутов. Их услугами в прошлом году воспользовались 290 млн. пассажиров.
Быстрыми темпами развиваются и другие виды общественного транспорта. Постоянно строятся новые станции метро. Туристов (да и самих испанцев) потрясает уровень оснащенности испанского метрополитена. Одна из станций была построена прямо в здании аэровокзала. В настоящее время некоторые ветки метро уже "выскочили" за пределы Мадрида, превратившись в "пригородное метро".
Пересадить абсолютно всех жителей Мадрида в общественный транспорт - мечта властей испанской столицы. Большое количество частных легковушек загрязняет воздух, провоцирует пробки и другие проблемы. Именно поэтому градоначальники Мадрида активно агитируют жителей ездить только в автобусах. Их лозунг: "Каждому мадридцу - личное место в автобусе". Можно не сомневаться, что своего транспортный консорциум Мадрида со временем достигнет.
Павел БЛЮДО
(по материалам "Эксперт-Авто")
В Риге соберут троллейбус
Уже осенью 2003 года в Риге может быть собран экспериментальный латвийско-белорусско-венгерский троллейбус.
Таков один из основных итогов состоявшегося недавно визита в Минск делегации думы латвийской столицы во глава с мэром Риги Гундаром Боярсом.
Наиболее важным с экономической точки зрения результатом вояжа в Минск советник мэра Риги А.Крузе признал посещение ведущего белорусского производителя троллейбусов - компании "Белкоммунмаш" - и подписание дополнительного протокола к уже действующему соглашению о сотрудничестве исполнительной власти столиц двух стран.
Один из его пунктов предусматривает возможность совместного выпуска в Латвии "рогатых" машин. "Теоретически это выглядит так. Белорусы - либо "Белкоммунмаш", либо МАЗ, который также производит троллейбусы, - поставляют ходовую часть; энергетическую начинку обеспечат венгры из Ganz Transelektro, а собираться машина будет или в помещениях Тромвайно-троллейбусного управлении Риги, или на территории AO Rigas vagonbuves rupnica", - отметил в беседе с корреспондентом "Бизнес&Балтия" Арманд Крузе. О реальности проекта можно будет судить уже осенью 2003 года. По словам А.Крузе, к сентябрю-октябрю планируется подготовить первый экспериментальный образец машины, которой предстоит пройти обкатку на улицах латвийской столицы.
Роман ГОЛУБЕВ
Будущее за электротранспортом?
В Донецке за нарушение правил перевозки пассажиров 12 владельцев маршрутных такси лишились лицензий на право пассажирских перевозок, сообщает украинская газета "Автопрофи".
С Мэр Донецка Александр Лукьянченко выступил против организации новых транзитных маршрутов в центре города. По его мнению, перевозки пассажиров в центре должны осуществляться электротранспортом и автобусами большой вместимости.
"Мы должны сохранить городской электротранспорт. По такому пути идет вся Европа. Например, в Португалии трамваи эксплуатируются уже 83 года, и никто не меняет их на маршрутные такси", - отметил мэр Донецка.
