Архив / N 9 2001 год

Белорусскими и польско - венгерскими эти вагоны назвать сложно. Судите сами: на - АКСМ-333 установлены чешские электронные маршрутные таблицы фирмы "Бусе", немецкое сочленение фирмы "Хюбнер", чешский тяговый двигатель (185 кВт) переменного тока, электрическое оборудование немецкой фирмы "Кипе Электрик", мосты - "Цанрадфабрик" (Германия), гидроусилитель "Бокс" (Германия) и штатовский компрессор. Лишь корпус, рулевое управление и сборка белорусские.
Троллино -18, являясь продуктом польско - венгерским (корпус от фирмы "Неоплан Польска" на базе автобуса Неоплан Солярис Урбино 18, электрооборудование венгерской фирмы "Ганц Трансэлек тро") тоже не обошелся без западных деталей: "гармошка" от "Хюбнер", маршрутные таблицы от "Бусе", мосты от "Цанрадфабрик", гидроусилитель от "Бокс". Хотя здесь венгерские асинхронный двигатель переменного тока (250 кВт) и компрессор.

 

"Омнибус" в прошлом году уже информировал читателей о белорусском АКСМ-333, поэтому на сей раз мы более подробно остановимся на Троллино-18, благо этот вагон - первый и пока единственный в мире.
У Троллино масса достоинств. Помимо "плавающей" панели рулевого управления и видеоконтроля за штангами, есть дисплей на жидких кристаллах, на котором отображаются основные параметры рабочих систем (дверей, тормозов, отражение неисправностей). При затормаживании вагона и отпускании тормозной педали воздух частично остается в тормозной системе и не дает троллейбусу самопроизвольно покатиться под уклон вперед или назад. Чтобы выпустить воздух, нужно чуть дотронуться до ходовой педали. В случае, когда торможение произошло на обесточенном участке, есть еще и тумблер, при нажатии на который воздух выходит из тормозной системы.
Чтобы зимними ночами не было проблем с запуском, компрессор оборудован специальной системой прогрева, задача которой растопить заледенев ший в патрубках конденсат.
На "всякий пожарный" вагон оборудован кнопкой отключения всех электропотребителей. Простым переключением тумблера можно в два раза понизить мощность тягового двигателя.
Если в пути встретятся неровности дороги, лужи, мокрый снег, вагон, снизив скорость, может подняться на 10-15 сантиметров и преодолеть неблагоприятный участок. При последующем увеличении скорости опускание корпуса происходит автоматически. Что еще? Припадание вправо для облегчения посадки пассажирам с детьми и инвалидам, АБС, антипроскальзывающая система при трогании с места. Совершенно непривычно выглядят ремни безопасности для водителя и для закрепления коляски инвалида. Но это, так сказать, навороты. Отопление салона имеет несколько позиций, как и принудительная вентиляция. Даже крышевые люки салона открываются водителем нажатием кнопки.
Основная особенность вагона - двигатель расположен в левой задней части полуприцепа, благодаря чему привод идет не на задний мост головной части, а на мост полуприцепа. Не стоит добавлять, что благодаря этому вагон на 100 процентов низкопольный. Вторая особенность - троллейбус на 5 сантиметров шире, чем это нынче принято - 2550 миллиметров. Этим удалось добиться увеличения прохода между двойными сиденьями по обеим сторонам салона - даже детская коляска может проехать.

 

Конечно, не обошлось и без недостатков: отсутствует наружная подсветка дверей, нет сигнальных лампочек на закрытие дверей, в полуприцепе ощущается отсутствие поручня для пассажиров между сочленением и дверью.

  

 Сравнивая Троллино-18 с АКСМ-333, рижане признали совершенно диким "зиуское" расположение педалей у АКСМ-333 - ходовая справа от руля, тормозная - слева (там, где у автомобиля педаль сцепления). Ведь если водитель троллейбуса имеет и машину, то в экстренной ситуации можно запросто перепутать педали и начать тормозить не тем.