Журнал ''Пантограф''
член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус

Первые сто лет Пашковского трамвая

100 лет назад, 22 марта (6 апреля) 1912 года в Екатеринодаре (ныне - Краснодар), где уже 11 лет работал трамвай Бельгийского общества, открылась ещё одна трамвайная система, соединившая город с ближайшей станицей Пашковской.

 

Теплоэлектровагон на выходе из-под виадука. 1912 год Открыло эту систему Первое русское товарищество моторно-электрического трамвая. До сих пор вызывает восхищение дальновидность Товарищества, построившего линию, которая за 100 лет потеряла всего 2 квартала путей (менее 500 метров) и, пролегая по тем же улицам, что и в момент постройки, не потеряла актуальности и в наши дни и за 100 лет только прирастала новыми маршрутами.

Пашковская линия была узкоколейной (ширина колеи - 1000 мм) и при открытии не имела энергоснабжения. Длина линии составляла 12 вёрст, из них 2 шли по Екатеринодару и ещё несколько - по его рабочим предместьям Дубинка и Сады. Загородный участок проходил по Ставропольскому шляху (ныне - улица Ставропольская). На нём же располагался Пашковский трамвайный парк (ныне - Восточное депо).

Пока линия не была электрифицирована (1912-1914 гг.), на ней использовались для пассажирского движения 4 теплоэлектровагона (автомотрисы), построенные в Германии на заводе MAN. Движение было спланировано по определённому расписанию. Первый рейс осуществлялся за 2 часа, из которых значительное время занимали стоянки на конечных пунктах. Интервал движения составлял 30 минут. Рано утром или вечером скорость была больше средней (около 12 вёрст в час). Проезд стоил по тем временам недёшево - 15 копеек. Несмотря на это, маршрут пользовался большим спросом.

Трамвайный вагон 1907 года постройки перед въездом в тоннель. 1920-е годыДела Товарищества шли хорошо, в связи с чем линию решили электрифицировать. В декабре 1914 г. вошёл в строй участок до депо, а через год линия была полностью электрифицирована.

 

Возник вопрос о подвижном составе. Заказывать его решили снова на заводе MAN в Германии, но какова была участь заказа — неизвестно, потому что началась война. Решено было брать вагоны в аренду у города.

 

Судя по историческим данным и фотографиям, а также акварелям бывшего сотрудника ТТУ тов. Буюкяна, 6 или 7 вагонов 1907 года постройки, предположительно производства завода MAN, с двумя фарами спереди, 5 окнами и бугелем (дугой), окрашенные в зелёный цвет, служили на маршрутах Пашковского депо на правах арендуемых, а с 1920 года, когда трамвай (в том числе городской, «бельгийский») был национализирован и муниципализирован, просто остались в нём. По сведениям очевидцев, до ул. Широкой (Шевченко) ходили так называемые открытые вагоны (без бортовой обшивки), до станицы Пашковской — закрытые моторные с открытыми прицепными. Все открытые вагоны, по-видимому, до 1920 года арендовались у города.

 

Теплоэлектровагоны Товарищество намеревалось использовать для линии в станицу Старокорсунскую. Эту линию предполагалось построить вскоре после линии в Пашковскую, но не удалось - прежде всего, из-за малого пассажиропотока и удалённости станицы от областного (на тот момент) центра.


Группа сотрудников Восточного депо, обслуживавшего Пашковскую линию. 1935 годПри электрификации Пашковской линии было сделано небольшое ответвление к Владикавказскому вокзалу (ныне вокзал Краснодар I), и с 1915 года появился маршрут «Ул. Красная - Владикавказский вокзал», который обслуживало Пашковское депо, на вокзальном участке конкурировавшее с «бельгийцами». В результате Екатеринодар получил две трамвайных линии, соединивших центр города с вокзалом. Ветка на вокзал способствовала тому, что для поездки в Пашковскую на смотр казачьих войск великим князьям Николаю и Петру был подан... трамвай. Это было в 1916 году. Кроме маршрутов в Пашковскую и на вокзал, открылся также маршрут «Ул. Красная - ул. Широкая». Все три маршрута электрического трамвая шли от угла ул. Красной и Гоголя, где был пересадочный пункт с «бельгийской» линии «Горсад - Бойня». Здесь же была стрелка, связывающая городскую и Пашковскую линии. Станция была тупикового типа, затем, уже в 30-е годы, построили разворотный треугольник, а после войны - круг. Это и были 2 квартала, потерянные Пашковской линией. Круг был демонтирован в 1955 году. Зато несколько трамвайных опор, поставленных в 1914 году, сохранилось на «потерянных кварталах» до наших дней.


Маршрут «Ул. Красная - ул. Широкая» в 1929 году был продлён до Восточного депо. На следующий год появилась первая общегородская нумерация маршрутов. В Пашковскую ходил маршрут №2, до вокзала - №5, до ул. Широкой - №3. В 1935 году нумерацию маршрутов изменили. В Пашковскую стал ходить №8, до вокзала - №4, до депо - №7. Сохранилась фотография, где отражена именно эта система номеров. На этой же фотографии виден ещё один тип подвижного состава. Снова вагон, очень похожий на MAN, 5-оконный, фар нет (есть прожектор). Ходовая часть не поддаётся идентификации. Фотография сделана, вероятно, в 1935 году. Надписи «XV лет Октября» и «IV завершающий» (год первой пятилетки) говорят о том, что вагоны были покрашены в 1932 году. Если же ещё обратить внимание на блестящие борта вагонов, то возникает предположение, что снимок всё-таки был сделан пораньше, и вторая нумерация маршрутов на Пашковской линии тоже была введена раньше 1935 года.


В середине 1930-х годов в Восточное депо из Северного трамвайного парка были переданы несколько вагонов с тележками Беккера. Они поступили в Краснодар в 1929 году из Харькова, где колея трамвая перешивалась с узкой на широкую (1524 мм). В 1938-1939 годах в депо поступили 10 узкоколейных стандартных вагонов Х из Тбилиси, где колея также была перешита. Три указанных типа вагонов сохранились в той или иной степени до конца войны, о чём свидетельствуют многочисленные фотографии.


В военные годы и сразу после войны ездить по Пашковской линии было сложно. 1948 годВ 1939 году нумерация маршрутов вновь меняется, на этот раз уже максимально близко к современной. На вокзал теперь ходит №5, до депо - №4, в Пашковскую - №6, в 1949 году переименованный в №5 и оставшийся с этим номером до наших дней.
Во время войны большой трудностью для трамвая было плохое электроснабжение города. Иногда вагоны на линии останавливались из-за отсутствия тока. Их внешний вид оставлял желать лучшего. А весной 1943 года в Восточное депо попала бомба. Возник пожар, сгорело несколько трамваев.


Первые послевоенные годы не принесли резкого улучшения работы линии. Но Пашковский трамвай уже готовили к ряду преобразований, из которых главным была перешивка линии на широкую колею. Работы начались в мае 1948 года. К 7 ноября был сдан участок от Нового рынка до ул. Горской (Вишняковой). В Пашковскую трамваи ходили по узкой колее от временного треугольника на ул. Черноморской. Весной 1949 года работы были продолжены в форме воскресников, в которых активное участие приняли железнодорожники, проложившие соединительную ветку на ул. Ставропольскую и выезжавшие туда на паровозе-«Овечке» с грузовыми платформами. 29 апреля был перешит участок до Восточного депо, 5 июня - до Пашковской. В 1950 году трамваи пошли по ширококолейным ответвлениям на мясокомбинат по ул. Титаровской (маршрут №6) и от ТЭЦ до камвольно-суконного комбината (КСК, маршрут №4). Все маршруты начинались от угла улиц Гоголя и Красноармейской, где было кольцо «Новый рынок». Теперь, когда Пашковский трамвай имел ту же ширину пути, что и городской, стало возможным подлинное объединение двух прежних систем. Трамвай №5 пошёл до Первомайской рощи, №6 - до ул. Бабушкина, после чего линия по ул. Гоголя от разворотного кольца до ул. Коммунаров была снята, а трамвай №4 временно был пущен до кожзавода, а когда сделали второй поворот на пересечении с ул. Коммунаров, стал ходить до железнодорожного моста.


Много хлопот доставил трамвайщикам и легендарный путепровод, под которым проходят вагоны. Он находится на месте, где когда-то был Карасун - краснодарская чёрная речка. Даже когда её засыпали землёй, она не сдалась и продолжала напоминать о себе, особенно в дождливую погоду, когда родники, ранее подпитывавшие её, заливали грунт под виадуком. Долгое время в дождь и сразу после него сообщение города и Дубинки нарушалось, трамваи стояли, иногда даже не могли попасть в конце смены в депо. После многочисленных ремонтов дело поправилось. Но кто знает своенравную природу Карасуна! И до сих пор сильный дождь вызывает у пассажиров тревогу: как бы успеть проехать, как бы не наделала в прошлом коварная река новых неприятностей!


В Восточном депо прочно занял место новый подвижной состав: поезда из переданных Москвой вагонов Ф и КП. Эти вагоны работали на маршрутах депо в 50-60-е годы. Последние из них были списаны в 1969 году. Им на смену пришли вагоны КТМ-2 и КТП-2, работавшие до 1976 года, а с начала 70-х в депо стали поступать трамваи КТМ-5М3. Сейчас они уже старые и проходят капитально-восстановительный ремонт на машиностроительном заводе им. Воровского в городе Тихорецке. А вот чешские «Татры» Т3 в Восточном депо не прижились. Они проработали здесь совсем немного и были преданы в Западное депо, которое с начала 1980-х годов стало специализироваться на этом типе вагонов. Восточное депо же осталось верным Усть-Катавскому заводу: сейчас, помимо КТМ-5М3 (71-605), в депо работают вагоны 71-608К, 71-619КТ и 71-623.


Так случилось, что восточная промзона Краснодара развивалась в условиях уже существующей трамвайной линии. Аэропорт и его службы, ТЭЦ и его посёлок, КСК, хлопчатобумажный комбинат, многочисленные гаражи и автотранспортные предприятия - все эти и многие другие объекты расположены в зоне действия «восточных» маршрутов трамвая. В послевоенное время к старым маршрутам прибавились новые - №8, затем №9, кольцевой (ныне - №12) и №10, за последние 15 лет - №20, №22 и №1. Интересно, что краснодарские Черёмушки возникли здесь же, на стыке Дубинки и Садов. Также как и новое здание Кубанского государственного университета. Если будете в Краснодаре - например, в командировке - то, скорее всего, вам придётся проехать на трамвае по Пашковской линии. А уж увидеть её большую часть вам суждено как гостю города: уже при поездке из аэропорта ваш автомобиль, автобус или троллейбус будет долго следовать параллельно трамвайной линии.


Вот уже 100 лет работает Пашковская трамвайная линия, построенная екатеринодарским товариществом. Что пожелать юбиляру? Пусть вторая сотня лет будет ещё краше и интереснее, чем первая.

 

На снимках:

1. Теплоэлектровагон на выходе из-под виадука. 1912 год
2. Трамвайный вагон 1907 года постройки перед въездом в тоннель. 1920-е годы
3. Группа сотрудников Восточного депо, обслуживавшего Пашковскую линию. 1935 год
4. В военные годы и сразу после войны ездить по Пашковской линии было сложно. 1948 год

 

Виктор МАНЗЮРА
Фото из архивов автора и МУП «КТТУ»

 

«Трамвай, троллейбус и Краснодар»


Такое название получила книга по истории электротранспорта столицы Кубани, выпущенная издательством «Традиция» в апреле 2012 года по заказу МУП «Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление».

 

Подписан меморандум о строительстве в Новосибирске скоростного трамвая

В издании, авторами которого стали обозреватель газеты «Омнибус» Олег Бодня и специалисты по истории общественного транспорта Краснодарского края Руслан Лысянский и Владислав Мартианов, впервые достаточно подробно раскрывается тема появления и развития электротранспорта в г. Краснодаре. Повествование в книге начинается с 1887 года, когда были созданы первые проекты пассажирского транспорта Екатеринодара, и заканчивается мартом 2012 года. Открытие Бельгийского трамвая в 1900 году, расширение его сети, пуск «автотрамвая» в станицу Пашковскую, объединение трамвайных предприятий, послевоенные разруха и восстановление, перевод трамвая на широкую колею, появление на улицах Краснодара троллейбусов, перенос, реконструкция и масштабное строительство новых линий, стагнация в 1990-е годы и переход к развитию в 2000-е - все эти этапы существования электротранспорта столицы Кубани рассмотрены в издании подробно, с иллюстрациями и цитатами из местной прессы. Основной текст книги дополняют приложения, в которых приведены статистические показатели работы трамвая и троллейбуса (протяжённость линий, количество вагонов, число перевезённых пассажиров) и краткая информация по подвижному составу (модели, бортовые номера, количество, года поставки).

Издание предназначено для широкого круга читателей, интересующихся историей Екатеринодара - Краснодара, а также развитием систем пассажирского транспорта в городах России. По поводу приобретения книги обращайтесь в редакцию газеты.