член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N 7/8 2009 год

Трамвай города портовиков и цементников

В этом году исполняется 75 лет электротранспорту Новороссийска. С 1934 по 1969 год, немногим более 35 лет, в этом приморском городе работал трамвай. Затем ему на смену пришёл троллейбус, который возит новороссийцев из дома на работу, в гости, по различным делам вот уже 40 лет. Об истории новороссийского электротранспорта мы расскажем в двух публикациях, каждая из которых будет посвящена одному из видов транспорта. Сейчас вы держите в руках первый материал, повествующий об истории новороссийского трамвая.

 

1.	Трамвайный вагон типа Х N6 в депо, 1953 год Первая трамвайная линия, проходившая от цементного завода «Пролетарий» до рабочей окраины города, Мефодиевки, была открыта в Новороссийске 1 июля 1934 года. Маршрут обслуживало депо, расположенное около завода «Красный двигатель». С мытищинского завода в Новороссийск поступили 6 моторных вагонов серии X и 3 прицепных серии М.
В тридцатые годы трамвай открывали в первую очередь в крупных городах и промышленных центрах СССР, в столицах разного уровня - от республиканских до краевых и областных. Новороссийск не был большим городом, не был он и столицей, но здесь были предприятия, которые выпускали продукцию, имевшую стратегическое для страны значение - цемент. Здесь уместно напомнить, что тридцатые годы были в СССР временем индустриализации: строились многочисленные заводы и целые города, вся страна превратилась в гигантскую строительную площадку, а где стройка - там и потребность в цементе. В эти годы трамвайными становятся города шахтёров (уголь - самое массовое топливо той эпохи), города с металлургическими и горно-обогатительными комбинатами. Вот и Новороссийск, город портовиков и цементников, получил свой трамвай.
2.	Вагон МС-1 N1850, поступивший из ЛенинградаВ 1940 году в городе открылся ещё один маршрут - на этот раз в центральной части, на западном берегу Цемесской бухты. Второй маршрут связал городской рынок и расположенное рядом небольшое поселение - Станичку. Вместе с ним возникло ещё одно депо, так как центральная и промышленная части Новороссийска разделялись железнодорожными путями, через которые трамвай не мог проехать. Над путями собирались строить эстакаду, но появилась она намного позже, и по ней был пущен уже троллейбус. Сейчас можно представить, какой разветвлённой могла бы быть маршрутная система новороссийского трамвая, если бы эстакаду удалось построить вовремя...
Но началась Великая Отечественная война. В Новороссийске шли ожесточённые бои. Сильно пострадал трамвай. Был полностью уничтожен второй маршрут. После войны его решили не восстанавливать. В заводской части города разрушения были огромны, но трамвай решено было восстановить. В первом депо на ходу остались 3 моторных вагона из 6 (NN2, 5, 6) и 2 прицепных (N01 и N03).
Мне было года четыре, когда родители стали возить меня на море. Ездили в Новороссийск, который никогда не был курортным городом, что не мешало многим семейным людям с детьми отдыхать здесь, не пугаясь дыма заводов и цементной пыли. Здесь было море, были настоящие корабли, плохое дешёвое мороженое, которое казалось удивительным, вкусные шашлыки и кислый окрошечный квас из бочки по 2 копейки за маленькую кружку, в то время, как в других городах продавался сладкий по 3 копейки. Большое впечатление произвёл трамвай. Он ждал встречного на разъездах, на конечных остановках кондуктор переводил дугу, а водитель менял пост управления, занимая противоположную площадку, и ехал в обратную сторону.

Трамвайный поезд КТМ/КТП-1 Так было до 1954 года, когда в депо поступили новые вагоны КТМ-1 с прицепами КТП-1, имевшие только один пульт управления и двери только по правому борту. На конечных остановках появились устройства для разворота — треугольник на Мефодиевке и петля около НовоРЭС, Новороссийской районной электростанции. Старые вагоны были переделаны по образцу новых, на одну сторону. Новым трамвайным поездам присвоили номера 7-04 и 8-05. Вскоре, правда, N04 стал 07, a 05 — 08. Свободные номера были даны вагонам серии МС-1, поступившим из Ленинграда и пережившим блокаду. Они получили номера 1, 3, 4. Эти трамваи имели пневматические тормоза. Однажды произошёл случай, о котором в разделе происшествий рассказала газета «Новороссийский рабочий». За время движения от самого высокого участка пути Мефодиевки в сторону цементных заводов у моторного вагона N1850 с прицепом N3001 (номера ещё ленинградские, в скором будущем это поезд N4-02 — В.М.) отказали тормоза. Поезд дошёл своим ходом до депо. Другие подробности неизвестны. Вагоны КТМ/КТП-1 перекрасили в голубой цвет и повесили на окна занавески от солнца. Получилось нарядно. И ещё одно событие произошло: перестали звучать на остановках заливистые трели милицейских свистков, которыми пользовались кондукторы для отправления трамвая. Во времена двустороннего трамвая эти свистки были необходимы при работе с прицепными вагонами на конечных остановках.

Пассажирский салон вагона Следующим судьбоносным годом для новороссийского трамвая был 1957-й. Маршрут увеличился в обе стороны. На Мефодиевке его продлили до железнодорожного переезда, где была построена трамвайная станция и разворотный треугольник. Вагоны пошли дальше и в другую сторону — был, наконец, сдан в эксплуатацию перегон от НовоРЭС до цементного завода «Октябрь» с петлёй для разворота. Появились новые вагоны КТМ/КТП-1. Они получили бортовые номера 9-09, 10-010 и 11-011. После этого маршрут в существенных чертах не менялся. Он составлял около 6 километров, из них примерно треть занимал двухпутный участок в середине маршрута. Вагоны проходили маршрут за 24 минуты, время одного тура составляло 56 минут, включая маневровые работы и стоянку на станции Мефодиевка. На линию выходили 7 вагонов, интервал движения составлял 8 минут. Иногда справлялись 6 вагонов с тем же интервалом — стоянка на конечной исключалась. В начале 1960-х годов в Новороссийск вновь поступили трамваи серии МС из Ленинграда. Эти вагоны поступали с прицепами ПС и имели только служебный электрический тормоз (за исключением самых последних). Старые трамваи списывались. На лобовой части вагонов красовался герб Новороссийска. Но в целом чувствовалось, что дни трамвая сочтены. Троллейбусные провода, появившиеся в центре города в 1959 году, демонтировали, затем повесили снова. Поступили последние трамваи («second hand» из Ленинграда) с автоматическими дверьми, которые в Новороссийске открывались вручную. Наконец, 1 апреля 1969 года в городе заработал троллейбус. Трамвай в последний раз вышел на маршрут 24 августа 1969 года. Началась новая эпоха развития электротранспорта в Новороссийске — эпоха троллейбуса.

 

На снимках:

Трамвайный вагон типа Х N6 в депо, 1953 год
Вагон МС-1 N1850, поступивший из Ленинграда
Трамвайный поезд КТМ/КТП-1 на фоне цемзавода «Пролетарий», 1960 год
Пассажирский салон вагона КТМ-1, 1960 год
 

 

 Виктор МАНЗЮРА

Фото из Государственного архива Краснодарского края,

личных архивов Нины Горницкой и Владимира Коржавина

 

Три вагона, интервал 20 минут - конка Фишера

У специалистов и любителей, занимающихся историей городского электротранспорта, в частности, трамвая, вызывает большой интерес всё, связанное с конкой - конно-железной дорогой. Конка известна, прежде всего, как прямая предшественница электрического трамвая, а также как вид городского транспорта, который в России и СССР достаточно долго сосуществовал с уже появившимися новыми видами.

 

 В ряде источников (в том числе, в книгах автора заметки) указывается на несколько необычный для такой последовательности развития городского транспорта факт: в Нижнем Новгороде конка появилась на 12 лет позднее электрического трамвая - в 1908 году. Стали известны факты, не то, чтобы уточняющие, скорее, дополняющие эту информацию.
Так называемая «конка Фишера» была упомянута (правда, со знаком вопроса в скобках) в статье, посвящённой Нижнему Новгороду в энциклопедическом справочнике «Городской электрический транспорт России, СССР и РФ» в 2007 году. Действительно, в июне 1900 года (через четыре года после пуска в городе электрического трамвая) бывший сормовский техник Фишер с разрешения губернских властей открыл однопутную линию конно-железной дороги вдоль трассы Московского шоссе от Макарьевской полицейской части до ст. Канавино Сормовской железнодорожной ветки. (Позднее эта станция была известна местным жителям как «Сормовский вагончик», станция Сталинская и, наконец, просто как «Сормовский поворот»).
По проекту, утверждённому МВД России, протяжённость линии составляла около 1300 м, линия имела один разъезд и обеспечивала движение трёх вагонов с интервалом в 20 минут. Дорога просуществовала четыре года. Она оказалась убыточной. Пассажиры предпочитали передвигаться пешком, экономя не только деньги (проезд стоил три копейки), но и время.
Известно, что вскоре после закрытия «Конки Фишера» - в августе 1905 года - другой предприниматель (Дутов) открыл движение по конно-железной дороге от села Бор до волжской пристани. Однако, Бор - теперь город Бор, имеющий и поныне весьма значительный пассажирообмен с нижним Новгородом - самостоятельный город. Конка Дутова появилась действительно на три года раньше нижегородской, но не в Нижнем Новгороде. Как, впрочем, и конка Фишера, если принять во внимание административное деление Нижегородской губернии по состоянию на начало XX века. Полосу земли под строительство конки выделяла в 1899-1900 гг. с согласия Нижегородской губернской земской управы земская управа Балахнинского уезда.
И, тем не менее, конка была в Нижнем и в «дотрамвайный» период. Только эта дорога не перевозила пассажиров. В газете «Волгарь» была напечатана информация о том, что при проведении дорожно-строительных работ на одном из съездов, соединяющих нагорную часть города с берегом реки, в апреле-мае 1892 года была построена конно-железная дорога для перевозки строительных грузов, земли, песка и т.п.
Остаётся лишь сказать, что исходной информацией об этих фактах с автором поделились известные специалисты в области истории городского транспорта Д.С. Мерзлов (г. Москва) и М.М. Хорев (г. Нижний Новгород), за что автор искренне им признателен.

 

Юрий КОССОЙ