член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N 11/12 2009 год

От мыса Шесхарис до Мефодиевки

В 2009 году исполнилось 75 лет электротранспорту Новороссийска. С 1934 по 1969 год, немногим более 35 лет, в этом приморском городе работал трамвай. Затем ему на смену пришёл троллейбус, который возит новороссийцев из дома на работу, в гости, по различным делам вот уже 40 лет. Материал, посвящённый истории новороссийского трамвая, был опубликован в одном из прошлых номеров «Омнибуса». Сейчас же пойдёт речь о становлении и развитии его сменщика на посту основного пассажирского транспорта города - троллейбуса.

 

75 лет электротранспорту Новороссийска

Подготовка к строительству первой троллейбусной линии в Новороссийске началась ещё в 1957 году, но из-за нехватки средств и материалов темп работ изначально был невысоким, а позже строительство вообще приостановилось. Только во второй половине 1960-х годов работы были возобновлены: в 1965 году началось сооружение депо в северной части города, на Анапском шоссе, а в августе 1968 года - монтаж контактной сети троллейбуса. К этому времени смонтированная ещё в 1959 году троллейбусная подвеска перестала отвечать изменившимся строительным нормам, и большую часть контактной сети пришлось навешивать заново.
Пробный пуск первой линии новороссийского троллейбуса состоялся 14 марта 1969 года. Регулярное движение по маршруту №1 от Питомника до парка имени Фрунзе по Анапскому шоссе и улице Советов было открыто 1 апреля 1969 года. На маршрут вышли сверкающие свежей краской троллейбусы ЗиУ-5Д. Первые из них, как хорошие корабли, получили собственные имена: «Чайка», «Волна», «Альбатрос», «Прибой».
24 августа в Новороссийске прекратилось движение трамваев, а уже через четыре дня состоялся пробный пуск второй троллейбусной линии города, на значительном протяжении проложенной на месте снятых трамвайных путей (улицы Сакко и Ванцетти, Судостальская, Сухумское шоссе). 16 сентября открылся маршрут №2 «Парк имени Фрунзе - цементный завод «Пролетарий». Новороссийский троллейбус уже на шестой месяц своего существования смог сделать то, что так и не удалось сделать его предшественнику - соединить центральную и промышленную части города: трасса второго маршрута прошла по новым автомобильным мостам над железнодорожными путями в районе порта.

2.	Открытие троллейбусного движения стало событием для всего города. Фото из книги  Именем России наречённый

Высокий темп строительных работ удалось сохранить и в следующие два года. 21 апреля 1970 года открылась троллейбусная линия по улице Лейтенанта Шмидта и проспекту Ленина до Малой Земли, а 7 августа этого же года была продлена линия по Сухумскому шоссе (до цемзавода «Октябрь»). Через год, в августе 1971 года состоялось открытие односторонней кольцевой линии, проложенной по Анапскому шоссе, улицам Тобольской, Видова и Луначарского.
9 января 1974 года троллейбусы пошли в Мефодиевку. Этот небольшой посёлок в северо-восточной части Новороссийска лишился регулярной транспортной связи с основными городскими магистралями после закрытия трамвайного движения. И вот через 4,5 года эта связь была восстановлена, причём на качественно ином уровне - троллейбусы из Мефодиевки стали курсировать как по привычному трамвайному маршруту (с небольшими изменениями трассы), так и в центр города. В сентябре этого же года открылось ответвление от линии на Мефодиевку в сторону железнодорожного вокзала. На городские маршруты, которых к этому времени стало уже шесть, вышли первые троллейбусы ЗиУ-682.
20 июня 1976 года появился новый троллейбусный маршрут №7, следующий от парка имени Фрунзе до развилки Анапского шоссе на дороги в сторону Анапы и Абрау-Дюрсо. 16 сентября 1978 года линия в восточной промзоне Новороссийска была продлена до кинотеатра «Южный».

 

3.	Линия в Цемдолину: троллейбус выезжает за черту города. Фото Олега Бодня

В течение 1979-1981 годов был проведён поэтапный перенос троллейбусных линий в центре города, в результате которого троллейбусы встречных направлений стали двигаться по разным проезжим частям улицы Советов, отделённых друг от друга широким бульваром. До этого движение троллейбусов в обоих направлениях осуществлялось по восточной проезжей части улицы. Тогда же изменилась конфигурация троллейбусного кольца у парка имени Фрунзе.
В начале 1980-х электротранспорт появился на улицах 9-го микрорайона Новороссийска. Троллейбусы стали курсировать по улице Куникова, проспекту Дзержинского, улицам Героев Десантников и Малоземельской с 19 марта 1981 года.
Новый этап интенсивного развития маршрутной сети новороссийского троллейбуса пришёлся на конец 1980-х годов. 18 июня 1987 года троллейбус вышел за городскую черту. В этот день открылась линия в Цемдолину - посёлок, примыкающий вплотную к городской территории Новороссийска. 28 марта 1988 года новая троллейбусная линия по проспекту Ленина соединила Малую Землю с Дворцом пионеров и школьников (ныне Дворец творчества). Ну, а в сентябре этого же года троллейбусные маршруты, следовавшие до кинотеатра «Южный», стали курсировать далее по Сухумскому шоссе до мыса Шесхарис.
В 1989 году началось строительство второго троллейбусного депо в 14-м микрорайоне. Через несколько лет работы по возведению депо приостановились. Сейчас недостроенная площадка депо служит базой ГАИ, на которой проводится техосмотр транспортных средств. Тем не менее, троллейбусы в 14-м микрорайоне появились: линия по проспекту Дзержинского была открыта 15 сентября 1995 года. На данный момент она является самой новой магистральной троллейбусной линией города.
Во второй половине 1990-х годов приоритет в развитии новороссийского электротранспорта был смещён в сторону создания новых маршрутов на базе уже существующих линий. В итоге в 1996-1999 годах были открыты 6 маршрутов троллейбусов. К 2000 году их количество стало равно 16, при этом некоторые из них стали работать только по будним дням в часы «пик» (так называемые «пиковые» маршруты). Впрочем, к 2009 году количество маршрутов снизилось до 12 - как из-за нехватки подвижного состава и обслуживающего персонала, так и из-за излишнего дублирования трасс (некоторые маршруты были сокращёнными версиями других маршрутов), а также переориентации части пассажиропотока на маршрутные такси.
Кратко остановимся на подвижном составе новороссийского троллейбуса. С 1974 по 2003 год в приморский город поступали троллейбусы ЗиУ-682 различных модификаций. Исключением стал только 1996 год, когда в Новороссийск пришли 6 машин АКСМ-101 белорусского производства, имевших незначительные отличия от саратовских «коллег». В 2006 году в троллейбусное депо города поступили машины принципиально другой конструкции - на базе кузовов автобуса ЛиАЗ-5256, из них 4 производства МТрЗ (модель 5279) и 16 производства ВЗТМ (модель 5280). По состоянию на конец 2009 года, это самые новые троллейбусы в городе. Однако в ближайшее время в Новороссийск по программе обновления подвижного состава с частичным федеральным финансированием будут поставлены 19 новых троллейбусов модели ЗиУ-682Г-016.04.
Существуют и планы дальнейшего развития сети новороссийского троллейбуса. В первую очередь, это строительство новой линии вглубь 14 и 15 микрорайонов, а также создание прямого маршрута для движения по Анапскому шоссе (без заезда на улицу Видова). Вполне вероятна достройка второго троллейбусного депо с переносом всей эксплуатационной базы существующего депо на новую территорию. Но это, к сожалению, вопрос не ближайшего будущего.
Итак, новороссийский троллейбус уже на пять лет «пережил» своего предшественника-трамвая, и явно на этом останавливаться не собирается. Можно, конечно, по-разному относиться к замене одного вида электротранспорта на другой, но факт остаётся фактом: троллейбус стал популярным и удобным видом транспорта в этом приморском городе. Пожелаем же всем людям, причастным к работе новороссийского электротранспорта, здоровья, счастья и неиссякающего интереса к своей работе. С 40-летием, новороссийский троллейбус!

 

На снимках:
1. Троллейбус «Чайка» на фоне гор и Цемесской бухты. Фото Андрея Мороза
2. Открытие троллейбусного движения стало событием для всего города. Фото из книги «Именем России наречённый»
3. Линия в Цемдолину: троллейбус выезжает за черту города. Фото Олега Бодня

 

Олег БОДНЯ

При подготовке материала использована информация

Руслана Лысянского, Виктора Манзюры и Владислава Мартианова


 

  Краткая статистика

Сегодня в Новороссийске работают 12 троллейбусных маршрутов. Общая протяжённость линий (пассажирских и служебных) составляет 60 км в однопутном исчислении. На балансе троллейбусного депо находятся 78 машин, из них 2 - учебные. Управление троллейбусным движением осуществляет ООО «Новороспассажиртранс».

Несостоявшаяся история

 В конце 1970-х годов был разработан проект троллейбусной линии, связывающей между собой Новороссийск и Геленджик. Проект намеревались реализовать после окончания реконструкции автодороги между этими двумя городами. Ремонтные работы на трассе так и не были завершены, проект «положили на полку».

 

Первые генпланы: по принципу «регулярства» 

 Рассматривая годы правления Екатерины II (1762-1796), можно сказать, что они характеризуются существенными сдвигами во всех сферах жизни России. В это время активизировалось торгово-промышленное развитие городов при одновременном усилении крепостнической политики по отношению к деревне, что способствовало усилению социальных противоречий. Был осуществлен целый ряд государственных реформ.
Развернулись крупномасштабные работы над перепланировкой русских городов на относительно регулярной основе. В соответствии с административной реформой 1775 года города были разделены на три типа (кроме столиц): губернских было 50, уездных - 493, заштатных (то есть не являвшихся центрами уездов) - 186. Каждому из типов присвоили административные функции, в соответствии с которыми определялись размеры самого поселения и масштабы производившегося в нем государственного строительства. Одновременно правительство признало необходимым придать новый «регулярный», то есть геометрически правильный, закономерный облик всем административным центрам. Были разработаны мероприятия по реконструкции центрального района Москвы, в том числе и Красной площади.
Вслед за реформами местного и городского управления начала свою деятельность «Комиссия для строения Санкт-Петербурга и Москвы». Она занималась разработкой генеральных планов не только двух столиц, но и губернских и уездных городов по всей Российской империи. Старые русские города находились в запущенном состоянии, а это не отвечало требованиям времени: уровню развития торговли, промышленности и транспорта. Их планировка была средневековой, самобытной, что для проектировщиков создавало ряд трудностей, поскольку от них требовалось рационально реорганизовать город, геометрически упорядочить системы улиц и площадей (принцип «регулярства»), обрамленных по красным линиям единообразными фасадами в классических формах. Так в русских городах появились красные линии, то есть линии, вдоль которых выстраивались фасады всех зданий и сооружений улицы. Во всех случаях поселения должны были ограничиваться прямыми линиями, расходящиеся к окраинам сектора застройки «подрезались». Новую планировочную структуру во многих городах композиционно привязывали к древним сооружениям исторического центра. Однако улицы трассировались по-новому, перекрестки сводились под прямыми углами, общий рисунок планировки неузнаваемо менялся без пощады, поскольку были нужны места под новые площади, производственные территории и т.д. Принцип регулярности предполагал расчленение территории на определенные, четко ограниченные элементы прямолинейных очертаний: кварталы, площади, бульвары. Обязательным стало установление соподчинения этих частей в последовательности от центра к периферии. Планировщики попытались впервые создать и определенное соотношение элементов уличной сети: улицы, расчленявшие кварталы, районы и другие части города, делались различной ширины; выделялись главные магистрали, обычно служившие осями новой композиции.
Некоторые малые города получили схематичные планы, спроектированные в отрыве от ситуации. Это объясняется тем, что создатели «регулярных» планов, как правило, использовали шаблоны, основанные на прямоугольной и радиально-кольцевой планировке, либо на их сочетании. Не всегда учитывались природные особенности и старая планировка. Однако есть немало примеров умелого подхода к реконструкции ансамблей исторически сложившихся городов: Тверь, Ярославль, Нижний Новгород, Тула и другие. По замыслу реформаторов поселения должны были представлять собой геометрическое, целостное художественно организованное пространственное единство, созданное намеренно.
Рис. 1. Прожектированный план Москвы 1775 г. Схематический чертежМосква была на особом счету. Проектировщики понимали ценность ее исторического прошлого. Но главным препятствием было частное землевладение, это создавало дополнительные трудности. Все это было учтено в Прожектированном плане Москвы 1775 года (рис. 1). Сохранили исторически сложившуюся радиально-кольцевую структуру ее плана. Главная задача состояла в некотором расширении и выравнивании на отдельных отрезках улиц с целью благоустройства города и развития его транспорта, тогда еще гужевого. Именно согласно этому плану намечалось снести обветшавшие стены Белого города и по их трассе устроить систему бульваров и площадей. Весь проект подчеркивал сохранение ведущего положения исторического ядра в городе. Кремль и Китай-город должны были быть окружены полукольцом крупномасштабных площадей. Но не все части проекта были осуществлены, особенно в отношении Кремля и Красной площади. Большие затруднения возникали из-за стойких традиций. Так, например, лавки строились по всей Москве, но люди по-прежнему шли за покупками на Красную площадь. Таким образом, реконструкция Красной площади и рассредоточение ее функций по городу относились к тем мероприятиям, которые осуществлялись государственной властью в принудительном порядке, исходя из общих градостроительных планов.
В целом же план 1775 года послужил основой для целого ряда проектов, возникавших по ходу реконструкции Москвы позднее, в XIX веке. В XX веке также была продолжена практика градостроительного проектирования не только при генеральном проектировании крупных городов, но и при составлении комплексных транспортных схем развития городов с населением свыше 250 тыс. чел. При этом также как и в XVIII веке порой допускались похожие ошибки в отношении исторически сложившихся городов.

Елизавета БЕДНЯКОВА,
доцент Государственного университета управления,
кандидат экономических наук
г. Москва