член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N134 2011 год

Юбилей старейшего маршрута

 

 Трамвай маршрута №1 на Канавинском мостуНа фоне различных юбилеев и памятных дат, которые весьма часто отмечаются у нас, причём, не всегда - скажем прямо - с достаточной степенью обоснованности, не должно остаться незамеченным столетие нижегородского трамвайного маршрута №1. Маршрута, который в течение ряда десятилетий оставался в городе первым. Первым - не только по номеру.

 

В 1910 году, 100 лет назад, когда узкоколейные пути Нижне-Базарной трамвайной линии на Рождественской улице Нижнего Новгорода были перешиты на широкую колею, появилась возможность открыть сквозное движение вагонов по Канавинской линии до нижней станции Кремлёвского фуникулёра. Это и стало рождением первого маршрута.

Отдельные его участки эксплуатировались и ранее. Самая первая трамвайная линия, открытая 8 (20) мая 1896 года, проходила от Всероссийской промышленно-художественной выставки через площадь у железнодорожного вокзала и по Александро-Невской улице до перехода через Оку. Необходимость пропуска трамваев потребовала сооружения нового плашкоутного моста, но он к этому времени не был готов, и лишь 16 июня того же года открылось движение до Нижне-Благовещенской площади. Туда же ранее была подведена Нижне-Базарная линия, но разная ширина рельсовой колеи не позволяла объединить эти участки в единый маршрут. Требовалась пересадка. Осуществить соединение удалось лишь через четырнадцать лет.

Маршрут работал вплоть до полной остановки трамвайного движения в 1919 году и был восстановлен 3 августа 1923 года от Московского вокзала до нынешней Скобы. В период с 1924 по 1928 год первый маршрут был продлён до Сормовского вокзала (сейчас это место известно как Сормовский поворот).

Значительной вехой в жизни первого маршрута стал 1924 год. Было принято решение о прокладке трамвайных путей по Зеленскому съезду. Уже в августе начались земляные работы. Нужно было снести часть откоса, вывезти большое количество оказавшегося лишним грунта, разобрать несколько зданий, соорудить бетонную подпорную стенку и, наконец, соединить пути и смонтировать контактную сеть. Всё это было сделано меньше, чем за три месяца. «Трамвай в гору не пойдёт!» - так считали даже некоторые специалисты. Но трамвай пошёл. С 16 ноября 1924 года он шёл по Рождественской - ставшей к тому времени Кооперативной - улице, Зеленскому съезду, Большой Покровке через Советскую площадь в Кремль, к станции фуникулёра, но на этот раз уже верхней.

Трамвай пошёл в гору не только в прямом, но и в переносном смысле. Как показывают отчёты, количество пассажиров, перевезённых трамваем Нижнего Новгорода, в 1927/28 году выросло почти в 3,5 раза по сравнению с 1923/24 годом. (В те времена финансово-хозяйственный год для предприятий и организаций не совпадал с календарным.) В том же 1927/28 году первый маршрут выполнил две трети общего объёма пассажирских перевозок.

Однако время шло, и даже реконструированный плашкоутный мост, исправно служивший городу с 1910 года, перестал удовлетворять нижегородцев. В самом деле, мост часто приходилось разводить для пропуска речных судов, с началом ледостава плашкоуты приходилось уводить в затоны - движение попросту прекращалось. Возникла необходимость сооружения нового капитального моста. Говорили об этом и раньше, но к строительству Канавинского моста приступили лишь в начале 30-х годов прошлого столетия. С 1 мая 1933 года первый маршрут смог независимо от времени года пересекать Оку.

В 1938 году линию по ул. Свердлова демонтировали и конечная станция первого трамвайного маршрута была перенесена на Чёрный пруд. С тех пор маршрут функционирует в неизменном варианте, меняя трассу следования только на периоды длительной реконструкции или ремонтов пути, улиц или самого Канавинского моста.

В памятном 1941 году десятки горьковских трамвайщиков ушли на фронт. Кремлёвское депо проводило в армию всех молодых водителей - мужчин с первого и девятого маршрутов. Женщины-кондукторы в короткие сроки освоили электротехнику, слесарное дело, практику вождения трамвая. Место кондукторов заняли вчерашние домохозяйки. А.Ф. Пирогова, работавшая в то время водителем на первом маршруте, вспоминала: «Приходилось по двенадцать часов не уходить из вагона, ночевать прямо в салоне, домой ездить было некогда. Особенно зимой доставалось, вагоны-то были холодные... протрём солью отверстие с пятачок в окошке кабины и едём. Сейчас и не верится, что всё это было». Действительно, из-за острого дефицита электроэнергии вагоны не отапливались. Водители и кондукторы получали валенки и фронтовые полушубки. На остановке у Московского вокзала для бригад «горных» (первого и девятого) маршрутов раз в смену бесплатно приносили горячий кофе с сахаром и два пирожка.

Первый маршрут вписал свою скромную страничку в историю Великой Отечественной войны. Весною 1941 года ситуация на Западном фронте сложилась так, что основные железнодорожные линии, ведущие к Москве, были перерезаны. Поезда шли либо по глубокому северному обходу, либо через Муром. Использовать выход на Казань не позволяла пропускная способность одноколейной линии. Нельзя было напрямую вывести поезда на Москву или Киров и через Арзамас. Ведь железнодорожного моста через Оку тогда ещё в Горьком не было. И тогда горьковский «Желдорпроект» (инженер Н.В.Адрианов) предложил пропускать железнодорожные составы по трамвайным путям Канавинского моста. Специалисты-трамвайщики поддержали это предложение. Были выполнены расчёты мостовых конструкций, запроектированы линии, соединяющие станции Горький-Казанский и Горький-Московский с действующей трамвайной сетью.

Непросто было поднять трамвайный путь на специально сооружённую эстакаду из шпальных клеток, уложить совмещённые стрелочные переводы, допускающие проход и трамваев, и железнодорожного подвижного состава. Но задача была решена. Как принято у мостостроителей, при проходе пробного поезда железнодорожники, мостовики и трамвайщики вместе стояли под первым пролётом моста на берегу Оки. За ходом испытаний наблюдал маршал Советского Союза К.Е.Ворошилов. Все работники УГТ - участники этой операции (в их числе начальник управления И.А.Юдов и начальник службы пути И.В.Попов) были впоследствии награждены медалями «За оборону Москвы».

После окончания войны на первый план вышли задачи восстановления, а вскоре и дальнейшего развития трамвайной сети Горького, в том числе важнейшего направления - связи верхней и нижней части города. В помощь первому маршруту были открыты три новых маршрута, связавших Скобу через Канавинский мост с Сормовом (№14 и №15) и Автозаводом (№16). В 1953 году путь на Зеленском съезде, по которому трамвай шёл в верхнюю часть города, удалось перенести к откосу (ранее вдоль откоса шёл только спускной путь), для чего потребовалось срезать часть склона Кремлёвского холма. Потревоженный откос ответил серьёзным оползнем. Пришлось построить специальную подпорную стенку. Неоценимой была помощь города. Тысячи горьковчан принимали участие в массовых субботниках по ремонту и реконструкции трамвайных путей.

Маршрут по-прежнему пользовался уважением горожан. Не только за удачно выбранное направление. Он отличался и культурой обслуживания и, что особенно важно, надёжностью и регулярностью движения. Часто говорили пассажиры: «По трамваю на первом можно проверять часы». И в этом не было большого преувеличения.

На маршруте сложился отличный коллектив. До сих пор помнят во втором трамвайном депо Антонину Павловну Бусарову, водителя-наставника, начальника маршрутов первого направления, награжденную в 1966 году орденом «Знак Почёта». Добрые традиции Бусаровой продолжила Анна Токарева, прошедшая тот же путь: водитель первого маршрута, водитель-наставник, начальник маршрутов. Анна Александровна - кавалер орденов Трудовой Славы II и III степени.

Совершенствовались на маршруте и технические средства. В 1961 году началась замена устаревших трамваев на новые, изготовленные на Рижском вагоностроительном заводе. Вагоны РВЗ-6 и РВЗ-6М хорошо послужили городу почти два десятилетия. В начале 80-х годов им на смену пришли чешские «Татры». Обновились пути по всей трассе первого маршрута, в том числе и на Канавинском мосту - одновременно с его ремонтами в 1971 и 2001 годах. На этом мосту была применена - в отличие от Молитовского - хорошо зарекомендовавшая себя высокой ремонтопригодностью конструкция пути на продольных лежнях. На улице Маяковского впервые в городе были уложены железобетонные плиты дорожного покрытия. А на Окской набережной напротив Ярмарки лежит небольшой - всего 350 метров - участок, на котором путевая решётка (рельсы и шпалы) была уложена силами 28 бригад (два человека на каждое звено) из 26 городов Российской Федерации - участников финала Всероссийского конкурса монтёров пути.

Конечно, далеко не всё выглядело так благополучно. Помимо некоторого снижения выпуска подвижного состава на линию, работу маршрута усложнила ликвидация разворотного кольца на Скобе, опредёленные сложности возникали из-за реконструкции трамвайного узла у Московского вокзала, а в начале 80-х годов пришлось защищать само существование маршрута, вернее, его привычной трассы. Председатель Канавинского райисполкома предложил перенести трамвайную линию с Советской улицы и Окской набережной на пустырь (в то время) перед строящимися микрорайонами Мещерского озера. Необходимость реконструкции обосновывалась «улучшением условий прохождения праздничных демонстраций». Трамвайщикам тогда удалось доказать нецелесообразность такого решения. Маршрут был сохранён и продолжал верно служить нижегородцам.

Канавинский мост Сейчас в связи с производством ремонтных работ на Канавинском мосту маршрутная схема нижегородского электротранспорта претерпела большие изменения. Мост был закрыт для движения трамваев и они пошли к Московскому вокзалу в обход через Молитовский мост. Конечно, время рейса существенно увеличилось, но и в этих условиях первый маршрут, вместе с пришедшими ему на помощь временными маршрутами №9 и №1к, сохранил своё значение. Правда, в последнее время в средствах массовой информации стали появляться высказывания о нецелесообразности восстановления трамвайного движения через Канавинский мост и после завершения его ремонта. Сколько-нибудь серьёзных доводов в пользу такого решения не приводится, в их отсутствие ссылаются даже на то, что якобы раньше трамвай не ходил по мосту и город обходился без этого маршрута.

Как обстояло дело в действительности? Еще в конце позапрошлого столетия именно пуск трамвайного движения поставил городскую управу перед необходимостью замены старого плашкоутного моста через Оку, построенного вскоре после перевода Макарьевской выставки в Нижний Новгород. Но всё равно трамвайная связь через реку в зимний период нарушалась. И это было одной из важных причин постановки вопроса о строительстве постоянного моста. Первый его проект был разработан в 1914 году, причём по мосту предполагалось движение и железнодорожных поездов, и городского транспорта. Помешала мировая война. Но уже в 20-х годах вопрос снова встал в повестку дня. Был объявлен конкурс на составление эскизного проекта. Коллективу-победителю была поручена дальнейшая разработка проекта. Как уже говорилось, в 1933 году Канавинский (Окский - так называли его в то время) мост вступил в строй.

Приведём свидетельство сотрудника горьковского треста механического транспорта М. Рыжакова (из материалов, подготовленных к сорокалетию трамвая):

«В 1933 году перед трестом механического транспорта был поставлен вопрос о коренном переустройстве... в связи с пуском в эксплуатацию нового городского моста через Оку и устройством на нём трамвайных путей и подходов... Форсированными темпами строители Горьковского трамвая приступили к этим работам. В течение одного месяца на всём протяжении моста и на подходах к нему была произведена укладка новых путей в две колеи и закончены работы по монтажу воздушной сети. С вступлением 1 мая 1933 года нового Окского моста в эксплуатацию было одновременно открыто и трамвайное движение».

Очевидно, что и в плане историческом, и с позиций экономики, интересов населения и даже из соображений стратегического планирования отказ от трамвайной связи двух частей города через Канавинский мост был бы серьёзной ошибкой.

Столетний юбилей маршрута в городе прошёл незамеченным. Впрочем, один «подарок» нижегородцы все-таки получили. Весьма высокопоставленный чиновник городской администрации заявил в одном из телеинтервью, что трамвайное движение через реконструированный мост восстанавливаться не будет.

Не будет и второго столетия у «юбиляра».

 

Юрий КОССОЙ,
профессор Нижегородского Государственного архитектурно-строительного университета
Фото Олега БОДНЯ и Антона МАЛОВА