член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N136 2011 год

История петербургского автобуса

Автобусы ЗиС-155 и ЗиЛ-158 на Невском проспекте

Большой город немыслим без пассажирского транспорта. В XIX веке основным видом общественного транспорта в российской столице являлись извозчики, коих к середине века насчитывалось более 12 000. Но их услугами могли воспользоваться лишь люди с достатком не ниже среднего. Появившиеся позже многоместные экипажи (омнибусы) работали по закреплённым маршрутам, но постоянно ходили битком. Да и посадка в них рабочему человеку все ещё была запрещена. В 1863 году в Санкт-Петербурге на Невском проспекте появилась первая в России конная железная дорога, которая впоследствии неоднократно модернизировалась и стала прародительницей современного трамвая.

 

Общественный транспорт развивался, как того и требовала столица Российской империи. Извозчики и омнибусы уже не справлялись с пассажиропотоком, требовались мобильные конструкции на принципиально иной тяге. С появлением новых двигателей - электрических и внутреннего сгорания, в начале XX века начали рождаться идеи по организации автобусных перевозок. Но не многие из прогрессивных идей перешли даже в стадию испытаний. А те, что были опробованы в действии и одобрены горожанами, встречали различные препятствия со стороны городской думы, боявшейся, что новый вид частного транспорта помешает развитию трамвайной сети, которая с 1904 года была переведена в муниципальное владение. Финалом этого этапа развития городского транспорта стал памятный 1914 год, когда все рабочие автомобили и автобусы были мобилизованы. Автобусное движение, и так бывшее нерегулярным, прекратилось на 12 лет.


Официальная история автобуса в Петербурге (тогда - Ленинграде) начинается с 1926 года, когда было организовано регулярное пассажирское движение. 1 сентября на маршрут от Сада Трудящихся (ныне Александровский) до Детскосельского вокзала (ныне Витебский) вышли три 24-местных автобуса, построенных в Ленинградских авторемонтных мастерских (позже АТУЛ) на шасси иностранных грузовиков Vomag. После получения ещё двух аналогичных автобусов с 24 декабря маршрут был продлён по Загородному проспекту до Московского вокзала. Автобусы работали с 7:00 до 2:00 с интервалами менее 10 минут. Проезд на маршруте тогда стоил 10 копеек. Автобусы пользовались популярностью, поэтому уже в июле 1927 года был открыт второй маршрут, связавший Московский вокзал с площадью Урицкого (ныне Дворцовая). Немногим позже автобусные линии протянулись до Кировского завода и Большого проспекта П.С.

 

Один из первых автобусов дореволюционного Петербурга

Так как собственной автомобильной промышленности в СССР на тот момент не существовало, автобусы закупались за рубежом. Парк автобусов, несмотря на свою немногочисленность, был очень разнообразным. На маршрутах в Ленинграде можно было одновременно встретить, например, модели Mannesman-Mulag, SPA, Leyland и др. Это разнообразие оборачивалось сложностями с поставками запасных частей и частыми поломками, а значит - сбоями в работе маршрутной сети. Однако, уже в 1931 году Авторемонтный завод (АРЗ) получил отечественные грузовые шасси из Ярославля. Тогда же было изготовлено 40 автобусных кузовов Я-6. В 1932 году из Москвы были получены новые автобусы АМО-4, а позже - ЗиС-8. Уникальным для своего времени был построенный АРЗ на ярославском шасси 100-местный трёхосный автобус ЯА-2. Внутри салон был украшен зеркалами, часами и оконными шторами. Также для пассажиров действовала радиоустановка с динамиками. Ничего подобного ранее никогда не создавалось! Этот автобус поступил в ведение «Ленкомтранса» (ныне - СПб ГУП «Пассажиравтотранс») в 1934 году и сразу стал городской легендой. О нём ходили слухи и многие желали проехать по маршруту именно на этой машине. Тем временем разваливающиеся в прямом смысле иномарки списывали, заменяя новыми советскими автобусами. Парк разрастался, насчитывая в 1930 году 28, в 1933 г. - 160, 1934 г. - 255 машин, и уже в 1937 году количество ленинградских автобусов перешагнуло отметку в 500 единиц подвижного состава. Экстерьер новых автобусов старались сделать более обтекаемым, интересным, притягивающим взгляд. Такими были автобусы моделей АЛ-1, АЛ-2, построенные на АРЗ, таким был серийный ЗиС-16, выпускавшийся после реконструкции заводом имени Сталина. Вместе с машинами модернизировалась и система - с 1938 года автобусные перевозки в Ленинграде начали приносить прибыль. В 1939 году был зафиксирован довоенный пик пассажирских перевозок - ежедневный выпуск на линию составил 330 автобусов, по 30 маршрутам были перевезены 123 млн. пассажиров. Но...

 

100-местный трёхосный автобус ЯА-2

Июнь 1941 года. С первых дней войны значительная часть автобусов была передана действующей Красной Армии. Оставшиеся поддерживали движение на ряде маршрутов, перевозили раненых, воинские подразделения, эвакуируемых детей к железнодорожным вокзалам. Полностью маршрутное движение в городе остановилось осенью, когда немецко-фашистские войска подошли вплотную к Ленинграду, заняв Пулковские высоты и взяв город в кольцо блокады. Зимой 1942 года ценой невероятных усилий за одну неделю из консервации были выведены 40 городских автобусов Ленинграда. Они 22 января начали работу на ледовой трассе - Дороге Жизни. На Ладоге работали две автобусных колонны - второй была московская, состоящая также из 40 автобусов. Можно привести цифры о количестве перевезённых людей, но нигде, никто, никогда не отыщет число тех, кто погиб на этой дороге. Люди замерзали, проваливаясь вместе с автомобилями под лёд после авианалётов, падали и навсегда засыпали от голода. Но ни на один день движение по Дороге Жизни не прекращалось.

 

Восстановление автобусного хозяйства в Ленинграде началось ещё до окончания Великой Отечественной войны. В марте 1945 года началась реконструкция автобусного парка №1 и возвращавшихся из армии мобилизованных автобусов. В августе был открыт маршрут от ЦПКиО им. Кирова до площади Растрелли. Вскоре было возобновлено движение к Кировскому заводу и «Электросиле». Авторемонтный завод Автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в краткие сроки построил и наладил серийный выпуск уникального для СССР автобуса Л-1 - вагонной (бескапотной) компоновки. Всего до 1950 г. АТУЛ построил для Ленинграда порядка 200 автобусов в оригинальных кузовах. В 1947 году на улицах города появился ещё один интересный автобус - дизель-электрический ЗиС-154. 60-местная машина обладала множеством прогрессивных решений, была комфортабельной для пассажиров. Правда, имела слишком «большой аппетит» и была крайне неэкологичной. А вскоре на улицы города вышел ЗиС-155, ставший самым массовым автобусом 50-х годов. В октябре 1948 года возобновилась работа автобусного парка №2 на Земледельческой улице. Уже к началу 50-х годов более четырёхсот автобусов обслуживали 37 маршрутов города.

 

Междугородный автобус ЗиЛ-127

В 50-х годах в Ленинграде была организована центральная диспетчерская служба (ЦДС), благодаря которой автобусы стали работать чётко по расписанию, а взамен сломавшегося в течение нескольких минут на смену выходил подменный автобус. Этот опыт стал образцово-показательным для всей страны. Также в середине 50-х начинает активно развиваться междугороднее автобусное сообщение. Новые советские автобусы ЗиС-127, появившиеся в Ленинграде в 1956 году, были носителями духа американских дальнобойных лайнеров - много хрома, гофрированные борта и высокая скорость на трассе. В 1957 году на площади Мира (ныне Сенная) в здании «Караульного дома», сохранившегося, кстати, и до настоящего времени, был открыт автобусный вокзал для обслуживания пассажиров дальних рейсов.


Город стремительно разрастался. Новые районы не успевали обзаводиться трамвайным и троллейбусным сообщением, тогда горожан выручал автобус, первым приходивший в новостройки. На улицах Ленинграда появился ЗиЛ-158 (позже - ЛиАЗ-158), потом легендарный ЛАЗ-695 и многие его модификации. В 1961 году в город начали поступать первые комфортабельные туристические автобусы Ikarus-55 Lux. В 1963 году на улицах Ленинграда проходил испытания опытный сочленённый автобус ЛиАЗ-5Э-676. Но более надёжными были признаны венгерские машины - «гармошки» Ikarus-180, способные перевозить 150 пассажиров одновременно. В 1968 году начались массовые поставки ещё одного легендарного для нашей страны автобуса - ЛиАЗ-677. О, эта машина вобрала в себя все передовые решения и была лучшим городским автобусом того времени. В Санкт-Петербурге автобусы этой модели бессменно проработали 38 лет, 31 марта 2006 года последний «луноход» вышел на свой прощальный маршрут. И, пожалуй, нет ни одного человека в городе, которому не были бы знакомы характерные черты этой модели.


Автобусы ЛАЗ-695М на Приморском шоссеВ дальнейшем Ленинград вплоть до 1997 года закупал венгерские автобусы «Икарус»: туристические моделей 255 (позже - 256), 250 и городские моделей 260, 263 и 280. К концу 1980-х годов парк ленинградских автобусов достиг максимального количества в 4800 единиц, которые работали в 10 автобусных парках и обслуживали почти 500 маршрутов. Пришедшие в 90-х годах перестройка и экономические реформы негативно сказались на работе пассажирского транспорта. Закупки новой техники в необходимых объёмах прекратились, началось общее старение парка. Попытка приобрести в середине 90-х годов 500 автобусов новой модели ЛиАЗ-5256 не увенчалась успехом - на заводе разразился кризис, а единичная закупка автобусов из Европы не спасала положение. Росли интервалы, автобусы ходили исключительно переполненными, всё чаще выходили из строя, срывая график движения.

Со временем ситуация стала исправляться. За счёт городского бюджета стали приобретаться новые автобусы отечественного производства. Так, в городе за последние 10 лет появились большие городские автобусы ЛиАЗ-5256, МАЗ-103 и МАЗ-104, НефАЗ-5299, Scania OmniLink, Волжанин-5270, ЛиАЗ-5292, особо большие автобусы Волжанин-6270 и МАЗ-107, сочленённые МАЗ-105, ЛиАЗ-6212 и ЛиАЗ-6213.
 

Салон автобуса Ikarus 280 образца 1970-х годовВ настоящее время СПб ГУП «Пассажиравтотранс» не является монополистом в сегменте социальных пассажирских перевозок. Проведённые в 2006-2011 гг. конкурсы поделили рынок социальных и коммерческих пассажирских маршрутов между «Пассажиравтотрансом» и частными транспортными компаниями. В результате перераспределения имевшихся в наличии у основного городского автопредприятия и приобретённого другими участниками конкурсов нового подвижного состава, на большом количестве маршрутов удалось значительно сократить интервалы. А горожане увидели новые автобусы. Так, например, основу парка частных перевозчиков в настоящий момент составляют автобусы среднего класса Yutong ZK6737, Yutong ZK6852HG, КАвЗ-4235, Otoyol M29 City II, ПАЗ-3204 и МАЗ-206. А также Iveco Daily и Volkswagen Crafter, Golden Dragon City Cruiser и ЛиАЗ-5293, МАЗ-103.465.

 

На снимках:
1. Автобусы ЗиС-155 и ЗиЛ-158 на Невском проспекте
2. Один из первых автобусов дореволюционного Петербурга
3. 100-местный трёхосный автобус ЯА-2
4. Междугородный автобус ЗиЛ-127
5. Автобусы ЛАЗ-695М на Приморском шоссе
6. Салон автобуса Ikarus 280 образца 1970-х годов
 

Константин ЖУКОВ
Фото из архивов автора и СПб ГУП «Пассажиравтотранс»