член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N 1/2 2009 год

Саратовскому трамваю - 100 лет

Продолжаем публикацию материала, посвящённого юбилею саратовского трамвая.

 

2. Золотой век

Трамвай на Московской улице рядом со зданием Биржи Начало XX века было воистину золотым, хоть и кратким временем стремительного подъёма промышленности, а вслед за ней и благосостояния России. Один за другим города теряли свой патриархально-деревенский облик, превращаясь в "точки роста". Одним из основных этапов развития для русских губернских городов стала электрификация, принёсшая и бурное развитие электрических городских железных дорог. В то время вопрос электрификации городского хозяйства обычно решался в комплексе, и перевод конно-железных дорог на электрическую тягу был логичным этапом формирования общегородской системы энергоснабжения. Крупнейший центр Поволжья, Саратов просто не мог оставаться в стороне от современных тенденций.
Первые шаги к электрификации города были сделаны ещё во второй половине 1880-х годов. Впервые саратовцы увидели электрический свет в 1887 году, когда в здании Коммерческого собрания (сейчас - Дом офицеров) прошла демонстрация трёх дуговых ламп П. Н. Яблочкова. В 1890 г. на мельнице Шмидта появилась первая электрическая установка. В это время вовсю работала конка; для трамвая такая выработка электроэнергии была ничтожно мала: мощность установки составляла всего 15 кВт. Лишь через 8 лет в городском театре была сооружена установка на 25 кВт, а с появлением в 1901 году на территории Александровского ремесленного училища электростанции постоянного тока на 60 кВт освещение получили несколько магазинов на Немецкой улице. Но новый век уже не мог довольствоваться старыми темпами развития: требовались радикальные преобразования.
29 января 1902 года (по старому стилю) Саратовская городская управа опубликовала информацию о приглашении предпринимателей для создания в Саратове центральной электрической станции по выработки энергии для освещения, трамвая и снабжения двигательной силой промышленных предприятий. 15 апреля 1905 года (по старому стилю) подобный договор был заключён между Управой и бельгийским акционерным обществом "Взаимная компания трамваев". Трамвай воспринимался, как логичное развитие конки, и неудивительно, что первые его маршруты прошли по тем же самым пассажиронапряжённым коридорам. В других городах, например, в Самаре этому зачастую мешала конкуренция между старым и новым видом транспорта. В Саратове подобных проблем удалось успешно избежать, благодаря чему конка в самом прямом смысле уступила место электрическому трамваю. Конечно, больший вес вагона и иные характеристики требовали переустройства путевого хозяйства, не говоря о многочисленных трудностях организации "с нуля" электросети.
17 марта 1907 г. (по старому стилю) был представлен технический проект по устройству трамвая и электрического освещения. 18 марта конка была передана в эксплуатацию бельгийскому обществу, а уже 24 марта началась забастовка её недовольных новым руководством работников, которая продолжалась до 11 мая. 18 мая Саратовская городская дума рассмотрела вопрос о развитии трамвайной сети в окончательном виде. Всего было запроектировано 9 трамвайных линий. По некоторым социальным, как бы сейчас сказали, маршрутам взаимопонимания достичь не удалось - бельгийцы были не намерены эксплуатировать убыточные линии.
В августе 1907 года на углу Астраханской и Большой Казачьей улиц началось строительство первой настоящей "большой" дизельной электростанции постоянного тока. Её мощность в 3200 л. с. позволяла не только организовать трамвайное движение и освещение центральных улиц, но и осуществлять поставку электроэнергии на постоянной основе предприятиям и частным лицам.
Трамвай 1-го маршрута повернул на Немецкую улицу в сторону вокзала 5 (18) октября 1908 г. состоялся пробный пуск первого трамвайного маршрута "Вокзал - Пристань". На пуске присутствовало руководство губернии, города и бельгийской компании. Во время рейса в результате технических неполадок в электросети вагона случилось происшествие, едва не стоившее жизни руководителям и не поставившее крест на всей идее трамвайного движения. Неуправляемый вагон покатился под уклон в сторону Волги и чудом не сошёл с рельс при повороте на Миллионную улицу. Всё кончилось благополучно, и, несмотря на инцидент, 6 (19) октября регулярное трамвайное движение было открыто. С утра продолжалась обкатка, а с 3 часов дня в вагоны пустили пассажиров. Открытие трамвайного движения стало важнейшим событием городской жизни. До 9 октября вагоны ходили только до Полицейской (ныне - Октябрьской) улицы, но затем маршрут был введён в эксплуатацию полностью, а 10 октября был составлен официальный акт об открытии трамвайного движения. Трамвай 1-го маршрута шёл от железнодорожного вокзала по Московской ул., поворачивал направо на Астраханскую, с неё - налево на Михайловскую (ныне - Вавилова) (этот короткий участок действует до сих пор, являясь самым старым из существующих поныне), далее практически по прямой: по главной улице города - Немецкой, мимо Консерватории и парка Липки, по Армянской (ныне - Волжской) и по Полицейской до Миллионной улицы на самом берегу Волги.
30 октября 1908 года был открыт второй маршрут. Он повторял собой маршрут конки от железнодорожного вокзала по Московской ул. до Старособорной (Музейной) площади. 11 декабря появился третий маршрут от нынешней Театральной площади по Московской ул. до Ильинской (ныне - Чапаева), по ней - до Ильинской площади, далее по Большой Сергиевской (Чернышевского) до Солдатской слободы. Этот маршрут также повторял соответствующий маршрут конки, а ещё сравнительно недавно его можно было практически полностью проехать на трамвае 15-го маршрута, бездумно уничтоженного с подачи областного руководства в 1997 году. 25 июня 1909 года опять же на месте бывшего маршрута конки был открыт четвёртый маршрут: от Московской ул. по Никольской (Радищева) до Константиновской (Советской), далее по ней мимо нынешней диспетчерской "Детский парк" на Астраханскую улицу и до железнодорожной товарной станции.
В течение последующих четырёх месяцев были открыты пять оставшихся из запланированных первоначально маршрутов, и к ноябрю 1909 г. общее количество линий достигло девяти. Протяжённость сети составила 35,2 км. За 1909 год трамвай перевёз 11 011 702 пассажира, а выручка от продажи билетов составила 414 318 рублей.
Всего несколько спокойных лет начала XX века подняли имидж трамвая в городе на небывалую высоту - им пользовались все слои общества, его любили, фотографировали. Стремительно ворвавшийся в повседневную жизнь горожан трамвай стал неотъемлемой её частью. Особенностью именно саратовского трамвая стало то, что пользовались им не только для деловых ежедневных поездок, но и для выходных загородных прогулок. Огромным отдельным пластом городской культуры стала Дачная линия. Она была открыта в 1910 году в два этапа уже после того, как были сооружены все линии, предполагавшиеся к строительству в 1907 году. Однопутная линия с несколькими разъездами шла по трассе нынешних 3-го и 4-го маршрутов до 10-й Дачной. Однако, 10-я Дачная не была конечной, как сейчас. Линия продолжалась ещё дальше - до Кумысной поляны, любимого места воскресного отдыха горожан. До 10-ой Дачной ходил двухвагонный поезд. Дорога от 10-ой Дачной до Кумысной поляны идёт в гору с немалым уклоном. Мощности слабого моторного вагона было недостаточно, чтобы тащить в гору ещё и прицепной вагон, а пассажиропоток позволял обойтись и одним вагоном, поэтому на 10-й Дачной прицеп отцепляли и оставляли на разъезде. Моторный вагон с праздными отдыхающими шёл на Кумысную поляну один, а на обратном пути забирал ожидающий его прицеп. К сожалению, линия на "Кумыску" просуществовала всего несколько лет. После революции кумысное хозяйство Аитова, а с ним и уникальный лесной санаторий прекратили своё существование, и эксплуатация последнего участка стала бессмысленной - разваленному трамвайному хозяйству было не под силу обслуживать и более значимые линии. А в 1942 году, когда гитлеровские войска прорывались к Волге, рельсы с этого участка были использованы для изготовления противотанковых ежей на Сталинградском направлении обороны. Уже много лет прошло, как разобрали этот участок Дачной линии, но и сейчас можно найти здесь остатки насыпи и искусственных сооружений.
Революция 1917 года сказалась не только на Дачной линии. Справедливости ради надо отметить, что проблемы начались не в 17-м году, а ещё с началом Германской войны: состояние подвижного состава ухудшилось, к Бельгийскому обществу высказывались претензии. Ещё тяжелее стала эксплуатация после февральской революции. Так с августа 1917 года выпуск поездов сократился более чем вдвое: с 69 составов до трёх десятков. К январю 1918 года вдвое упала выработка электроэнергии, в эксплуатации оставалось лишь 10 из 69 моторных, 7 из 18 прицепных, 12 из 20 грузовых вагонов.
19 января 1918 г. на заседании исполкома Совета городских комиссаров было принято решение о конфискации у бельгийцев электростанции, мастерской, подвижного состава и путевого хозяйства трампарка и о передаче их городу.

 

На снимках:
1. Трамвай на Московской улице рядом со зданием Биржи
2. Трамвай 1-го маршрута повернул на Немецкую улицу в сторону вокзала
 

Андрей СУРИКОВ
Открытки из коллекции Павла ПИЛЕЦКОГО