член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N 11/12 2008 год

65 лет под проводами

7 октября 2008 года юбилейную дату - 65 лет с момента открытия движения - отметил екатеринбургский троллейбус. Он вписал славную страницу в историю городского электротранспорта.

 

Открытие троллейбусного движения. 1943  В разгар Великой Отечественной войны, осенью 1942 года, Государственный комитет обороны принял решение о строительстве в Свердловске первой троллейбусной линии от улицы Фрунзе до посёлка Нижнеисетск, где разместился эвакуированный из Киева завод химического машиностроения. В условиях жёсткой нужды военного лихолетья была выстроена троллейбусная линия протяжённостью 9,9 километра. История сохранила имена первостроителей: начальник строительства - талантливый специалист и организатор инженер Такиула Абдул Ханнанович Алиев, начальник службы энергохозяйства Борис Семёнович Зубрицкий, первый директор троллейбусного депо Александр Николаевич Фёдоров, начальник Свердловской городской железной дороги (с 1943 - Свердловского трамвайно-троллейбусного управления) Михаил Иванович Кирильцев.
Год за годом троллейбусная сеть Свердловска неуклонно развивалась. Вторая линия, соединившая улицу Фрунзе с центром города - проспектом Ленина, была построена уже после войны, осенью 45-го. А в 1947 году этот маршрут был продлён до железнодорожного вокзала. К 1949 году общая протяжённость троллейбусных линий составила более 30 км.
oбщий вид Октябрьского депо В 1963 году состоялся пуск троллейбусной линии на завод Уралмаш. В 1965 году было введено в эксплуатацию Октябрьское троллейбусное депо по ул. Щорса на 100 машиномест. Протяжённость линий на тот момент составляла уже почти 60 км.
В 1975 году было открыто второе, Орджоникидзевское троллейбусное депо на северной окраине города. "К тому времени Октябрьское депо исчерпало технические возможности для развития троллейбусного движения, тогда как необходимость в нем всё возрастала и возрастала. Особенно нуждался в обслуживании пассажирскими перевозками самый крупный промышленный район - Орджоникидзевский", - вспоминает первый директор нового депо Геннадий Сычёв.
В последнее десятилетие ХХ века строительство троллейбусных линий в городе, вернувшем своё историческое название - Екатеринбург, получило наиболее энергичное развитие. В 1994 году троллейбус пошёл в жилой район УНЦ, в 1995 году - по улице Крауля, в 1996 - в микрорайон Ботанический. Одновременно строились путепроводы в районе улиц Челюскинцев - Смазчиков. В августе 1998 года, к 275-летию города была пущена троллейбусная линия по улицам Челюскинцев - Смазчиков - Сулимова - Комсомольской, открыты новые линии по улицам Фрезеровщиков - Ильича и по улице Восстания. Стоит отметить, что, если до 90-х годов минувшего века строительством троллейбусных линий и прокладкой трамвайных путей, монтажом тяговых подстанций занимались специализированные подрядные организации, то теперь функции подрядчика перешли к Екатеринбургскому трамвайно-троллейбусному управлению.
В период перехода к рыночным условиям и финансовой нестабильности трамвайно-троллейбусное управление, несмотря на тяжелейшие условия, выжило, сохранило работоспособность и продолжило своё развитие. Об этом свидетельствуют показатели работы предприятия. Не менее красноречивым подтверждением являются и те многочисленные изменения, которые претерпели троллейбусные депо в плане организации производства, улучшения технологии ремонта, условий труда и отдыха сотрудников. Были реконструированы старые и построены новые помещения, оснащены современной техникой, что позволило внедрять новые технологии. Активно работали рационализаторы депо. Налажено производство запасных частей для троллейбуса. Созданы прекрасно оборудованные медпункты. Построены столовые.

 Новый троллейбус модели 5298Жизнь заставляет электротранспортников быть максимально бережливыми, обеспечивать сохранность подвижного состава, продление сроков эксплуатации. В 2001 году был построен большой современный цех технических осмотров в Орджоникидзевском депо. Освоен углублённый капитально-восстановительный ремонт троллейбусов. В среднем две машины в месяц благодаря КВР обретают "вторую жизнь".
И в настоящее время по-прежнему много делается как в плане улучшения технической оснащённости депо, так и в плане создания более благоприятных условий труда и обеспечения социальной защищенности его работников. Большое значение придаётся культурно-массовой работе, спорту, организации досуга тружеников, а также их семей. Интересы транспортников защищают мощные профсоюзные организации. Большое внимание уделяется и улучшению профессиональных навыков электротранспортников. В частности, ежегодно проводятся конкурсы профмастерства среди водителей троллейбуса, кондукторов, слесарей-ремонтников.
Важнейшее событие последних лет - открытие новой линии и нового троллейбусного маршрута N4 - состоялось накануне 2008 года. А главным подарком к юбилею троллейбусников явилась реализация городской программы по поставке новых машин. В текущем году парк будет обновлён на 25 троллейбусов. Весомый вклад в освоение и развитие троллейбусного движения внесли водитель троллейбуса В.Ф.Воронин, слесарь-ремонтник Ф.А.Буранов, начальник маршрутов Н.В.Лахин, слесари-электрики Ю.В.Федотов и И.С.Плотников, водители троллейбуса Е.А.Мохирев, В.Г.Кулешов и Т.С. Бугрина и многие другие. Их трудовой стаж исчисляется не одним десятком лет! А имена бывших руководителей предприятия В.А.Диденко, Г.С.Сергеева, начальников Октябрьского депо В.П. Михалева, В.В.Колесниченко, зам. начальника депо К.А.Мочалова, водителей А.А.Буторовой, Н.Н.Ерыкаловой, Л.Т.Полинецкой, начальника ремонтного цеха В.Г.Сергеева и многих-многих других (назвать здесь всех просто нет возможности) навсегда вписаны в историю развития городского троллейбуса.
Традиции своих предшественников в полной мере продолжают нынешние руководители троллейбусных депо - Сергей Николаевич Нугаев и Андрей Юрьевич Буздыган. Примечателен тот факт, что генеральный директор ЕМУП "ТТУ" Александр Владимирович Мирошник руководил Октябрьским депо на протяжении девяти лет.
В настоящее время Екатеринбург, как и многие крупные города России, переживает настоящий транспортный коллапс. Троллейбусы вынуждены следовать по маршрутам в общем транспортном потоке, что, естественно, сказывается на скорости передвижения, особенно в часы "пик". Тем не менее, троллейбус занимает свою нишу в транспортной сети мегаполиса: соединяет отдалённые районы города с центром, решает проблему доставки пассажиров к крупнейшим промышленным предприятиям, станциям метро.

 

На снимках:
1. Открытие троллейбусного движения. 1943
2. oбщий вид Октябрьского депо

3. Новый троллейбус модели 5298

Ирина КОСАЧЕНКО, редактор газеты "Электропуть"
Фото Игоря ИВАНОВА и из архива МУП "ЕТТУ"
 

Усть-Катавский вагоностроительный завод: страницы истории. Продолжение. Начало в N7/8, июль-август 2008 г  

Создание и начало производства трамваев моделей 71-616 и 71-619, появление первых вагонов нового перспективного модельного ряда - таковы темы третьего материала из цикла статей, приуроченных к 250-летию УКВЗ.  

 

Трамвай модели 71-619КТ-01 для Санкт-Петербурга При всех сложностях и проблемах уже в начале 1990 х годов усть-катавским трамвайщикам было ясно, что одна только модернизация вагона 71-608 в долгосрочной перспективе не позволит удержаться на рынке. Требовалась совершенно новая машина, сопоставимая с продукцией западноевропейских фирм. В марте 1993 года несколько фирм - российские Усть-Катавский вагоностроительный завод и московский АЭК "Динамо", а также германские Siemens и Duewag - заключили четырёхстороннее соглашение о создании трамваев для стран СНГ. На долю усть-катавцев выпала разработка тяговых редукторов, кузова и механического оборудования кабины водителя и салона. "Сименс" поставлял комплекты современной тиристорно-импульсной системы управления. Москвичи обеспечивали вагон тяговыми двигателиями и электрооборудованием, "Дюваг" - ходовыми тележками.
На момент создания новый трамвай, получивший индекс 71-616, не имел аналогов на рынках СНГ и стран Восточной Европы. По ряду параметров он превосходил чешские трамваи. Новейший принцип преобразования тока позволял экономить до 30?% энергии. Современное электрооборудование увеличило срок службы трамвая с 15 до 25-30 лет. Пробег тележки до капитального ремонта увеличился от 280 до 1200 тыс. км. Салон на 137 пассажиров украшали финские светильники, большие тонированные стёкла, удобные сиденья. Лобовое стекло с внутренним подогревом изготовили во Франции.
Трамвай совместного производства вызвал большой интерес, но и только. Всё имеет свою цену. Высокотехнологичная продукция с большим количеством импортных узлов и деталей не могла быть дешёвой - оценочная стоимость трамвая составила более 450 тыс. долларов, на 100 тыс. дороже новейшей чешской разработки. Конечно, усть-катавцы предусмотрели возможность выпуска более простых вариантов для различных условий эксплуатации. Кроме того, в серийном производстве часть импортных деталей можно было заменить дешёвыми отечественными аналогами. На это требовалось время и главное - наличие самого серийного производства, то есть заказов хотя бы на первые дорогие образцы. Но даже Москва решилась купить только один новый вагон.
Лишь в 1998 году начался мелкосерийный выпуск новой модели - правда, в изменённом виде. Трамвай, сменивший номер модели на 71-619, уже на 95% комплектовался российскими деталями и узлами, в том числе комплектом тиристорно-импульсного оборудования и серийной усть-катавской тележкой. Златоустовская фирма "Канопус" вместе с московской "Кросна" разработали схему совмещения тиристорных блоков с контакторными, что дало большое удешевление при сохранении преимуществ системы управления. Первый вагон 71-619 был поставлен в Челябинск. В конце мая 1998 года состоялась презентация модели 71 619К (с реостано-контакторной системой управления) в Уфе.
Скоростной трамвай 71-630 на испытаниях в Москве В новое тысячелетие Усть-Катавский завод вошел под аккомпанемент разговоров о банкротстве. В апреле 2001 года предприятие за долги было отключено от электроснабжения и два месяца не работало. В 2002 г. было изготовлено всего 35 трамваев.
Платежеспособного спроса на трамваи в первые годы нового столетия в России почти не было. В конце 2003 года трамвайное производство пришлось временно остановить из-за отсутствия заказчиков. В течение года потребителям было отгружено всего 33 вагона. Завод был вынужден браться за модернизацию старых трамваев, продлевая им жизнь ещё на 8-10 лет, и изготовлять комплектующие детали для других заводов. С мёртвой точки дело сдвинул губернатор Челябинской области П. Сумин, выделивший средства на закупку 10 трамваев для Челябинска, Магнитогорска и Златоуста. А летом 2004 года завод уже выполнял заказ правительства Москвы на 70 трамваев. Кроме того, имелись заказы на вагоны для Челябинской области, Улан-Удэ, Салавата, Казани и казахского Павлодара. На заводе, где ещё недавно шли сокращения, появилась потребность в рабочей силе для восстановления двухсменной работы.
В 2004 году после поездки главного конструктора трамвайного производства С. Иванова в Германию и Чехию в Усть-Катаве началась разработка трёхсекционного шестиосного низкопольного трамвая - поначалу за счёт средств завода. Ускорить работу над новым проектом позволили тендер на вагоны такого класса, объявленный московским правительством, и дополнительное проектное финансирование в сумме более 20 млн. руб., полученное от московской фирмы ЗАО "Легкорельсовый транспорт". В конечном итоге эта работа привела к появлению в августе 2006 года трамвая модели 71-630. В его создании приняли участие как иностранцы (фирма H?bner), так и отечественные предприятия из Челябинска, Златоуста, Миасса. Длина вагона составила 27 метров. Входные двери, так же как и кабины вагона, - с двух сторон. Пульт управления освобождён от множества циферблатов: вся информация выводится на один центральный монитор. В движение вагон приводится с помощью современной электроники и асинхронного тягового привода.
Испытания первого скоростного низкопольного трамвая проходили в Москве и были успешно завершены в конце 2007 года. Правительство Москвы сообщило о его приобретении - в столице практически готов проект скоростной линии. Постепенно завод наращивает производство серийных вагонов семейства 71-619. В разные города России были отправлены: в 2005 г. 101 трамвай, в 2006 г. - 107, в 2007 г. - 153. Расширилась география поставок. Самая большая доля (57 вагонов) пришлась, конечно же, на столицу, но были также и другие города бывшего Советского Союза: Ярославль, Новосибирск, Кемерово, Пермь, Харьков и даже Ташкент. В дополнение к модели 71-619К на УКВЗ были разработаны новые модели 71-619КТ и 71-619А.
Ожидается, что в 2008 году в Усть-Катаве будет выпущено более 200 трамвайных вагонов. В этот год на карте поставок появились новые города, где до этого не эксплуатировались вагоны семейства 71-619. Это Саратов, Ульяновск, Новотроицк, Коломна.
О ближайшем будущем предприятия. Усть-Катавским вагоностроительным заводом намечен выпуск низкопольных вагонов модульной конструкции как для обычных, так и для скоростных трамвайных линий. Модульная система очень удобна и позволяет решать любую транспортную проблему. Там, где поток пассажиров большой, можно воспользоваться восьмиосными вагонами. Для небольших или средних пассажиропотоков - четырёхосными и шестиосными. Новые трамваи будут отличаться внешне, но основные узлы: отопление, вентиляция, электрооборудование, тележки - будут унифицированы. К началу 2009 года планируется закончить изготовление и провести испытания опытных образцов новой модели трамвая - четырёхосного вагона модели 71-623.  

 

Саратовскому трамваю - 100 лет  

100 лет назад, в октябре 1908 года, в Саратове было организовано регулярное движение трамваев. О предшественнике этого вида транспорта - городской конке, а также о становлении и развитии трамвайного сообщения в Саратове повествует материал Андрея СУРИКОВА.  

Вагон конки на фоне здания старого вокзала. Открытка из фондов Саратовского областного музея краеведения 1. "Дедушка" трамвая

Как и в большинстве русских губернских городов, история общественного рельсового транспорта в Саратове началась с конки. Договор на постройку линий конно-железной дороги был заключён между Городской управой и частным лицом - Леонидом Петровичем Блюммером 25 декабря 1885 года.
Следует отдельно остановиться на личности "дедушки" саратовского трамвая - Леонида Петровича Блюммера. Леонид Петрович был крайне неординарным, во многом даже авантюрным человеком. Дворянин, выпускник Московского университета, где он защитился на степень кандидата права, неутомимый журналист и редактор. Свою журналистскую деятельность Блюммер начал ещё в возрасте 19 лет в Петербурге, где, до переезда в Москву, он год отучился китайскому языку на восточном факультете Петербургского университета. После получения учёной степени Блюммер отправился за границу, где занимался изданием журнала "Свободное Слово" (сначала в Берлине, потом в Брюсселе), газет "Весть" (в Берлине) и "Европеец" (в Дрездене). Во время пребывания за границей Блюммер познакомился со многими русскими эмигрантами-революционерами, в том числе с Герценом, однако отношения у Блюммера с ними не сложились, и он принял решение вернуться в Россию. Либеральная тематика его изданий пришлась не по вкусу российским властям, и по возвращении в 1865 году Блюммер попал под суд и был сослан в Томскую губернию (ссылкой заменили первоначальную десятилетнюю каторгу). В Сибири Блюммер работал управляющим золотыми приисками, там же занимался писательской деятельностью. Лишь в конце 1870 года Блюммеру были возвращены все гражданские права, включая право свободного поселения. Поселившись в Саратове, Блюммер развил обширную деятельность сразу в нескольких областях. Результатом и стала организация строительства саратовской конки. (Надо отметить, что годом позже, в 1886 году, Блюммер становится одним из зачинателей строительства конки и в другом русском губернском центре - Воронеже). По концессионному договору с Городской управой Блюммер получал исключительные права на создание и эксплуатацию конно-железной дороги в Саратове в течение 40 лет, после чего был обязан отдать всю систему в пользование города. Размер ежегодного платежа в городской бюджет был определён: за первые десять лет - 1000 рублей, вторые - 1500 рублей, третьи - 2000 рублей, и в четвёртое десятилетие - 2500 рублей. Отметим и жёсткие условия строительства, явно недостижимые в нынешних условиях: согласно пункту 5 этого договора все работы по устройству рельсового полотна должны были проводиться так, чтобы движение по улицам не прерывалось, а все работы на каждой конкретной улице должны были быть закончены через два месяца после их начала.
Вагон конки на фоне здания старого вокзала. Открытка из фондов Саратовского областного музея краеведения Движение на саратовской конно-железной дороге было открыто 1 мая 1887 года (по старому стилю). Первоначально сеть состояла из двух линий: от железнодорожного вокзала по Московской улице до Старособорной (ныне - Музейной) площади и по Большой Сергиевской улице (ныне - улице Чернышевского) от Московской до Александровской (Горького). Время работы - с 7 утра до 10 вечера. Интервал движения - 10 минут. Стоимость проезда - 5 копеек в первом классе и 3 копейки во втором. При этом линия по Московской улице делилась на две тарифные зоны. Максимально облегчённые двухсторонние вагоны конки представляли собой открытый кузов на двух осях без боковых стенок (крыша держалась на стойках). Вдоль бортов вагона шла широкая подножка; посадочных площадок у вагона конки не было - посадка осуществлялась по всему борту. Для оборота вагона у вокзала было сооружено кольцо, а около Гостиного двора (ныне на его месте - построенное в 1909-1914 годах здание управления Приволжской железной дороги) на Старособорной площади был оборотный тупик. Лошадей просто перепрягали с одного конца вагона на другой. Движение на линиях было левосторонним.
Впоследствии количество линий конки увеличилось. Были открыты маршруты по Ильинской улице (ныне - Чапаева), по Астраханской улице до товарной железнодорожной станции (ныне - станция Саратов-II), по Никольской (Радищева) от Московской улицы до Константиновской (Советской) и далее по Константиновской до Народного театра (нынешнего Саратовский драмтеатр им. Слонова).
В 1888 году умирает основатель и владелец конки Леонид Петрович Блюммер, и всё хозяйство переходит на баланс акционерного общества. На момент передачи капитал составлял 900 000 рублей. Расходы на перевозку одного пассажира составляли от 3,44 до 4,08 копеек, выручка кондуктора за день - от 290 до 412 рублей. После смерти основателя конка ещё 20 лет успешно осуществляла массовые перевозки горожан. Так, в 1893 году было перевезено 2 579 500 пассажиров, в 1896 году - 3 452 000, а в 1900 году - 5 473 000 пассажиров. Тем не менее, век конно-железных дорог подходил к концу. Необходимость электрификации города вынудила городские власти в 1902 году начать подготовку к созданию городской электросети, а вместе с ней и трамвайного сообщения. И 15 апреля 1905 г. (по старому стилю) Саратовская городская управа и бельгийское акционерное общество "Взаимная компания трамваев" заключили договор на постройку в Саратове электростанции, устройство трамвая и освещения.
Продолжение следует.
Подпись к фотографии: Вагон конки на фоне здания старого вокзала. Открытка из фондов Саратовского областного музея краеведения