член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N 9/10 2008 год

ЛиАЗ-677 - "луноход" и "чудак"

Легенда советского автопрома, один из самых заметных штрихов в облике советских городов второй половины ХХ века - эти и многие другие эпитеты относятся к автобусу ЛиАЗ-677, который вот уже на протяжении 40 лет работает на улицах больших и малых городов бывшего Советского союза. Автобусу, который сейчас постепенно вытесняется с этих улиц, уходит в историю. Автобусу-эпохе.

 

ЛиАЗ-677 Проектирование нового городского автобуса на Ликинском автобусном заводе началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов Завода имени Лихачёва и Львовского автобусного завода - двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса. И уже осенью того же, 1962 года, на ЛиАЗе был построен первый прототип автобуса ЛиАЗ-677. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации в подмосковном городе Ликино-Дулево.

В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при Совете Министров СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва - Харьков - Новосибирск - Сочи - Тбилиси - Ереван - Орджоникидзе - Москва.

Ликинский автобусный завод превратился к середине 1960-х годов в крупное производственное объединение. Так, в 1965 году на ЛиАЗе было выпущено уже 6200 автобусов ЛиАЗ-158 при 5152 работающих. И в том же году была официально завершена разработка городского автобуса большой вместимости (на 110 пассажиров) ЛиАЗ-677. Осенью 1966 г. новая машина была принята государственной комиссией и рекомендована к серийному производству. Также в 1966 году были изготовлены ещё 3 образца, и все 5 существовавших к тому моменту ЛиАЗов-677 были переданы московским автокомбинатам для опытной эксплуатации на улицах Москвы.
В течение 1967 года были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне "Машиностроение". За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству. В мае 1968 года автобус был показан на международной выставке "Интербытмаш-68", где привлёк к себе большое внимание публики.
Весной 1968 г. начался серийный выпуск машин новой модели на конвейере ЛиАЗа. В 1971 году началось массовое производство новых автобусов, их выпуск в течение девятой пятилетки удвоился.
В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. В 1975 году с конвейера сошло 10188 автобусов ЛиАЗ-677, на заводе работало 7837 человек. Кроме того, в течение 1975 г. было выпущено 48 сверхплановых ЛиАЗ-677.
16 февраля 1976 года за достигнутые успехи в повышении эффективности производства, организацию массового выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение заданий девятого пятилетнего плана Ликинский автобусный завод награждён орденом Трудового Красного Знамени.
В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в жёлтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.
ЛиАЗ-677 Большинству сегодняшних пассажиров этот великолепный автобус запомнился именно таким - исключительно плавный ход и на удивление удобные сиденья, уникальная для пиковых часов вместительность салона, тёплый даже в самую холодную погоду салон, никогда не замерзающие и не запотевающие маршрутоуказатели, яркая, праздничная жёлтая или красная окраска кузова.
Производство автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино продолжалось до 7 августа 1994 года. Всего было изготовлено около 200 тыс. автобусов семейства ЛиАЗ-677. 7133 автобуса поставлено на экспорт в 16 стран мира.
Окончательно производство автобусов ЛиАЗ-677 было остановлено на Ликинском автобусном заводе в 1994 году в связи с демонтажём сборочного конвейера. Но, несмотря на это, вплоть до 2004 года автобусы выпускались небольшими партиями на авторемонтных предприятиях в России. ЛиАЗ-677 долгое время собирали в подмосковной Яхроме и городе Бор Нижегородской области. Автобус также поштучно собирал завод "Ремтехмаш", расположенный в соседнем с Ликино-Дулево городке Орехово-Зуево. Да и сам ЛиАЗ ещё несколько лет выпускал так называемые кузова первой комплектации - с полностью оборудованным салоном. Тосненский авторемонтный завод тоже выпускал этот автобус. Кроме того, в Тосно выпускался модифицированный ЛиАЗ-677М, но там он получил уже несколько иное название - ТоАЗ-677Д, так как был оснащен ярославским дизелем. Стоимость такого автобуса составляла всего около $20 000.
Автобус ЛиАЗ-677 стал одной из культовых машин советского производства. Конечно, в техническом плане он обладал как достоинствами, так и недостатками. Но в памяти людей он оказался связан с определённым периодом в истории целой страны, ЛиАЗ-677 стал приметой своего времени. Это означает, что со временем в глазах пассажиров эта машина приобрела своеобразный духовный ореол. Во внешнем облике этого автобуса, в ощущениях от поездок в нём, многим людям поколений 1960-х, 70-х, 80-х годов сегодня видится отражение самых ярких моментов детства, самого счастливого и безмятежного времени в жизни человека. В Москве эксплуатация автобусов ЛиАЗ-677 прекратилась в ноябре 2004 года, в Санкт-Петербурге - 1 апреля 2006 года, в Киеве - в 2004 году. В 2008 году в большинстве регионов, куда поставлялись автобусы ЛиАЗ-677, в рабочем состоянии остались буквально единицы из числа этих машин.
За свою более чем 40-летнюю историю автобус получал различные отзывы - от абсолютно положительных (прежде всего, с точки зрения пассажиров) до крайне отрицательных (прежде всего, с точки зрения водителей). ЛиАЗ-677 получил десятки прозвищ, как обидных, так и ласковых ("луноход", "скотовоз", "божья коровка", "чудак" и др.). И в то же время в большинстве советских кинофильмов 70-80-х годов в "автобусных" эпизодах использовалась машина именно этой модели. Несомненно одно - именно эти дешёвые и надёжные машины во многом решали проблемы пассажироперевозок в городах бывшего Союза в течение почти четырёх десятков лет, за что надлежит сказать им огромное спасибо.

Использованы материалы книг "Города Подмосковья", "Авиационная наземная техника", "Краткий автомобильный справочник", "Вездесущий ЛиАЗ", "Автомобили России и СССР", статьи Андрея Бутковского, а также информация Константина Жукова.

 
По материалам сайта "Виртуальный музей автобуса ЛиАЗ-677"
Фото Александра МЕЛЬНИКОВА и Дмитрия МЕЩЕРЯКОВА
 

Усть-Катавский вагоностроительный завод: страницы истории. Продолжение. Начало в N7/8, июль-август 2008 г  

Вторая статья из цикла материалов, посвящённых 250-летию предприятия, рассказывает о серийных и опытных трамвайных вагонах, которые были созданы усть-катавцами в 1960-1990-е годы.

 

 Трамвай модели 71-605 В декабре 1965 года были изготовлены два опытных четырехосных трамвайных вагона типа КТМ-5М, в конструкции которых были учтены все недочёты, выявленные на вагонах КТМ-5. Вскоре их отправили в Москву. В новом трамвае, разработанном СКБ УКВЗ под руководством В. Леонидова при участии Свердловского художественно-конструкторского бюро, воплощались все лучшие достижения отечественного трамваестроения: полная электрификация и отказ от применения пневматики, одноступенчатые тяговые редукторы с зацеплением Новикова, невиданный по размерам световой пояс: вся верхняя половина вагона - сплошное окно, высота стёкол - 1320 мм. В вагоне широко использовалась пластмасса, в том числе стеклопластик. Средняя скорость движения КТМ-5М достигала 25 км/час, максимальная - 60 км/час (позднее - 75 км?/?час). Увеличенные габариты (вместимость в часы "пик" - до 215 человек) и высокие значения замедления и ускорения позволили увеличить провозную способность - ведь новый трамвай изначально предназначался для эксплуатации в крупных городах на линиях с большими пассажиропотоками. И, наконец, новый трамвай имел революционный, модернистский по сравнению с предшественниками внешний облик и интерьер, которые разработали свердловчане - конструктор С. Зарицкий, архитектор-дизайнер В. Бердюгин и скульптор З. Селиванова. Не случайно один из первых новых трамваев был представлен в Москве на ВДНХ, где проводилась международная выставка "Интербытмаш-1968".
Трамвай КТМ-5М стал прототипом большой серии вагонов, выпускавшихся в Усть-Катаве до 1990 х гг. под общим и весьма символичным названием "Урал". Серийное изготовление новой модели началось в июле 1969 г., за более чем два года завод успел собрать 450 вагонов.
В декабре 1971 г. на конвейер встала более совершенная модель трамвая - КТМ 5М3 (с 1976 года - 71 605). Она была разработана под руководством главного конструктора СКБ А. Федотова. Горючий пластик обшивки корпуса и пульта водителя сменили на металл. Более жёсткими стали требования к подвеске и деталям ходовой части.
КТМ-5М3 (71-605) стал самым массовым трамваем в мире. Всего было выпущено 14 304 вагона этой модели. В 1976 году один из трамваев типа 71 605 получил на выставке "Интербытмаш" почётный диплом Всесоюзной торгово-промышленной палаты.
Опытный вагон КТМ-5 на испытаниях  В начале 1970 х гг. Усть-Катавский завод совместно с Всесоюзным НИИ Вагоностроения разработал техническое задание на проектирование скоростного четырёхосного трамвая. В 1976 году два опытных вагона, получивших название КТМ-6 (71-606), уже стояли на рельсах.
Они могли перевозить до 200 пассажиров и предназначались для городских, пригородных и даже междугородных маршрутов протяжённостью до 100 км, поскольку их конструктивная скорость достигала 80 км/час. КТМ-6 мог работать как один, так и в составе поезда до трёх вагонов. Системы обогрева и вентиляции позволяли эксплуатировать трамвай на высотах до 1200 м над уровнем моря и температурах окружающего воздуха от +40 до -40 градусов. В СССР других трамваев с такими "способностями" в то время просто не было. Однако в серийное производство 71-606 принят не был, хотя некоторые его новшества нашли применение на серийных трамваях модели 71 605.
Надо признать, что претензии к качеству усть-катавских трамваев в 1970 х годах, действительно, были. Поэтому в декабре 1976 года при СКБ организовали бюро эксплуатации и испытаний. За последующие годы бюро накопило уникальные данные, собранные в 63 городах СССР и ставшие основой как для устранения недочётов и модернизации серийных трамваев, так и для разработки новых моделей.
  Трамвай 71-606 на выставке ИнтербытмашВ начале 1980 х годов на УКВЗ производилось по 600-660 трамваев в год, к концу десятилетия выпуск достиг 750 вагонов в год. Общий итог весьма значительный: более двух третей советского трамвайного парка было построено на Усть-Катавском заводе.
В последнее десятилетие XX века вагоностроители вошли с абсолютной уверенностью в завтрашнем дне: УКВЗ становился в СССР почти монополистом. Выпуск трамваев на Рижском вагоностроительном заводе сворачивался, Ленинградский завод успевал обеспечивать только потребности своего города, закупки чешских трамваев сокращались из за возросшей цены. Если в середине 1980 х гг. за них платили 80 тыс. руб., то в 1988 году - уже 170 тыс. руб. Усть-Катавский трамвай в это время обходился покупателям в 49 тыс. руб. В "портфеле" возглавляемого С. Шленским СКБ имелся солидный пакет предложений. Была завершена разработка трамвая 71-608 с тиристорно-импульсной системой управления (в 1988 г. построили два вагона). В конце 1989 года был собран первый трамвай типа 71 608К (с РКСУ). Кроме этого, проектировались скоростной трамвай, активный прицепной вагон, вагон с пониженным уровнем пола. Был в проекте и вагон под колею 1435 мм.
Однако в начале 1990-х годов положение трамвайного производства стало резко ухудшаться. Потребители имелись, вагоны требовались, но в ходе бесконечных реформ трамвайные парки оказались в руках по большей части небогатых муниципальных властей. Государство же просто сняло с себя всякую ответственность за городской транспорт.
Трамвайный вагон 71-608КМ На Усть-Катавском заводе уже в 1992 году выпуск вагонов значительно сократился: с 591 шт. (1991 г.) до 399. Их производство стало невыгодным: государство сохраняло низкие цены на вагоны, несмотря на резкий, в десятки раз, рост стоимости материалов и комплектующих. К этому добавился растущий кризис неплатежей. В 1993 году цены несколько повысили, и завод смог построить 537 трамваев. При этом выпуск новых вагонов сдерживала перестройка конвейеров на модель 71 608К.
Производство трамваев новой модели шло до начала 1995 года, всего было выпущено 899 вагонов. Опыт эксплуатации трамваев 71 608К стал предметом обсуждения на конференции в Москве, состоявшейся в ноябре 1992 года. При общей положительной оценке были сформулированы замечания и техническое задание на модернизацию. По заказу ГК "Мосгортранс" был спроектирован и выпущен трамвайный вагон модели 71 608КМ. Серийное производство началось в 1994 году и продолжалось до 2007 года. Вагоны этой модели работают в 40 городах России и стран СНГ.
Специально для изготовления мелких партий вагонов специфической конструкции в 1993 г. был создан опытно-конструкторский цех, он же цех малых серий. К числу таких вагонов можно отнести 13 трамваев модели 71-611 с двухсторонним расположением дверей, разработанных и построенных в 1993-1994 гг. по заказу администрации г. Кривой Рог (Украина) для использования на линии скоростного трамвая. Другой пример - заказ из г. Пятигорска на разработку и изготовление опытных экземпляров трамваев модели 71-615 с шириной колеи 1000 мм.
В 1997 году на УКВЗ собрали менее 100 вагонов. Реализовано было около 70 - и это несмотря на то, что трамвайный парк России был крайне изношен, и реальная потребность эксплуатационных предприятий составляла около 700 вагонов.

 

 На снимках:

 1. Трамвай модели 71-605
2. Опытный вагон КТМ-5 на испытаниях
3. Трамвай 71-606 на выставке "Интербытмаш"
4. Трамвайный вагон 71-608КМ