член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N 5/6 2008 год

МТБ-82 - на выходе. На входе - ЗиУ - 682 первых выпусков

Наша газета давно не уделяла внимание работе энтузиастов, восстанавливающих троллейбусы для петербургского Музея городского транспорта. И вот появился повод снова вспомнить об инициативной группе под руководством Алексея Гонтарева: сейчас на троллейбусном заводе подходит к концу работа над очередным музейным экспонатом - троллейбусом МТБ-82Д.

 

Май 2008 года. МТБ-82Д скоро уже сможет выйти на петербургские улицы

Восстановленная машина будет носить бортовой номер 226. Именно такой инвентарный номер получил этот троллейбус в 1947 году, став 26-м МТБ-82 в Ленинграде. Троллейбус является одним из первых МТБ-82Д, производство которых началось в том же 1947 году. До 1967 года он работал на городских маршрутах, после чего был списан и передан для использования в качестве подсобного помещения в дачный посёлок Удальцово, расположенный в Ленинградской области на берегу Ладожского озера.
В марте 2004 года о старом троллейбусе стало известно энтузиастам, занимающимся сбором информации по городскому транспорту Санкт-Петербурга. Внешний осмотр машины показал, что она сохранилась лучше других МТБ-82, уже имевшихся на тот момент в распоряжении сотрудников музея. Поэтому сразу после окончания работ над троллейбусом ЗиУ-5Г "сосновский МТБ" (Удальцово находится недалеко от более известного петербуржцам посёлка Сосново) был доставлен на территорию троллейбусного завода. Позже выяснилось, что каркас кузова довольно сильно деформировался, но уникальность машины - МТБ-82Д первых выпусков больше не сохранилось - взяла своё. Было принято решение о восстановлении именно этого троллейбуса.

 Май 2008 года. Троллейбус ЗиУ-682 перед началом восстановительных работ.

Работы над будущим музейным экспонатом начались в середине января 2006 года. За прошедшие два года практически заново создан каркас кузова, заменена обшивка, воссозданы внешний вид троллейбуса и детали интерьера пассажирского салона, установлено пневматическое оборудование. Участники восстановления старались использовать максимальное количество оригинальных деталей, узлов и агрегатов, а при отсутствии тех или иных запчастей применяли новые, унифицированные по свойствам или внешнему виду с изготовленными более полувека назад. Таким образом, новый экспонат Музея городского транспорта станет практически точной копией первых троллейбусов МТБ-82Д, вышедших со стапелей Тушинского авиационного завода N82 в 1947 году.
На данный момент осталось самое ответственное - смонтировать и наладить электрооборудование троллейбуса, а также воссоздать интерьер пассажирского салона. После этого МТБ-82 N226 сможет самостоятельно выезжать на улицы Санкт-Петербурга.
В таком виде ЯТБ-2 был найден энтузиастами.Одновременно с окончанием работ над этой машиной на заводе начато восстановление троллейбуса ЗиУ-682 N4629. Этот музейный экспонат будет воссоздан в виде ранней модификации ЗиУ-682Б 1972 года, с которой начался выпуск широко распространённой и по сей день модели саратовских троллейбусов. Угловатые колёсные арки, широкие декоративные молдинги, четыре крышевых люка, оригинальная жёлто-красная раскраска - далеко не полный перечень тех особенностей, которые будут у восстановленной машины. Планируется, что работы над ЗиУ-682 будут окончены к 72-летию петербургского троллейбуса, то есть к осени этого года.

Неожиданной и поэтому вдвойне радостной находкой для энтузиастов стал троллейбус ЯТБ-2. Бытовка из старой машины 1938 года постройки была обнаружена в районе г. Зеленогорска в конце весны 2007 года (интересный факт: уникальный экспонат петербургского Музея городского транспорта, троллейбус ЯТБ-1 был найден в этом же районе). В августе ЯТБ-2 был обменен на списанный троллейкар и доставлен на троллейбусный завод. Планируется восстановить эту машину по образцу капитального ремонта 1949 года. В ходе этого ремонта, который сейчас бы назвали модернизацией, применялись многие решения, опробованные при производстве троллейбусов МТБ-82. Фактически ярославские троллейбусы, пережившие войну, получали "вторую жизнь". Ну, а ЯТБ-2, который сейчас стоит в запаснике музея, через несколько лет получит "третью жизнь" и будет вместе со своими коллегами-"ветеранами" радовать петербуржцев и гостей города, выезжая на парады музейной техники, посвящённые праздникам или памятным датам.

НА СНИМКАХ:
Май 2008 года. МТБ-82Д скоро уже сможет выйти на петербургские улицы
Май 2008 года. Троллейбус ЗиУ-682 перед началом восстановительных работ.
Май 2007 года. В таком виде ЯТБ-2 был найден энтузиастами.

 

 
 
Олег БОДНЯ
Фото автора и Владимира ФЁДОРОВА
 

Минскому троллейбусу - 55 лет  

Посвящается памяти Евгения Леонтьевича Етчика,- курсанта первой группы водителей троллейбусов г. Минска, ветерана электротранспорта, автора книги о городском транспорте белорусской столицы "От "конки" до метро" (1990, 2002 г.) Продолжение - начало в номере 3-4 2008 год

 

АКСМ -221. Минск, ул. Кальварийская.  Фото Сергея Изоха К началу 1970-х Минское ТТУ превратилось в крупное предприятие - здесь работало 3400 человек.
В самом начале 1979 года было введено в эксплуатацию троллейбусное депо N 3.
Управлением возводились жилые дома, строились общежития, были построены пионерлагерь им. Гагарина, дом отдыха.
Необходимо отметить, что достигнутое как количественное, так и качественное развитие троллейбуса связано с именем Бориса Евгеньевича Клоссовского, занимавшего должность директора трамвайно-троллейбусного управления более четверти века - с 1956 по 1981 годы (до его назначения, за 12 послевоенных лет, горисполком сменил шестерых руководителей ТТУ).
В октябре 1985 года открылось 4-е, а в ноябре 1988 г. - 5-е троллейбусное депо.

 

Разные роли


В кабинете первого директора строившегося после войны Минского автомобильного завода Г.Б.Мартиросова не один год висела картина неизвестного художника "Троллейбус катит в будущее". Когда сослуживцы в шутку спрашивали - мол, не по примыкающей ли к нам улице, директор отвечал, что лужи и ухабы не вечны - на их месте пройдёт магистраль (и был прав - сегодня это Партизанский проспект). Между прочим, на отремонтированные троллейбусы МТБ-82 деповцами в ряде случаев устанавливались рулевое управление и задний мост грузового автомобиля МАЗ-200.
В конце 1960-х списанные троллейбусы начали переоборудовать для отдыха рабочих и служащих ТТУ. Как? Из салона убирались сиденья, разукомплектовывалась кабина водителя, ставилась перегородка - и две четырёхместные комнаты для восьми человек готовы!
Чуть раньше было внедрено ещё одно новшество - троллейбусы с "активным" прицепом. Две машины МТБ-82 в этом случае соединялись жёстким сцеплением через резиновый амортизатор. В новом учебном пункте ТТУ разместились постоянно действовавшие курсы по подготовке водителей. Установленный же в одном из классов демонстрационный ЗиУ-9 первых лет выпуска (с колёсной нишей в виде ломаной), узлы и агрегаты которого можно увидеть в работе, используется до настоящего времени!
Для тех, кто не мог посещать школы рабочей молодёжи из-за сменного характера работы, при учебном пункте и общежитии существовала и очно-заочная школа. Добавим, что водители и вагоновожатые здесь готовились не только для Минска, но и Гомеля, Могилёва, Гродно, Витебска.
Начало 1970-х ... На улицах Минска появляются ... грузовые фургоны со штангами. Первые из них были переданы в распоряжение обувного объединения "Луч", ПО "Горизонт", фабрики "Коммунарка" - руководство перечисленных предприятий заключило с ТТУ договоры на доставку и вывоз своих товаров.
Ещё одним новшеством стал выход на маршрут "агитационной" машины, экипаж которой разъяснял пассажирам "Правила дорожного движения". Водитель Иван Никитин (позаимствовавший эту идею у московского вагоновожатого) не только объявлял остановки, но и напоминал о необходимости уступать места пассажирам старшего поколения, рассказывал о достопримечательностях белорусской столицы. Говорили, что для этого ему пришлось не только походить в библиотеки, но и, словно артисту, обучиться владению голосом, культуре речи.
Был троллейбус и газетным киоском на колёсах, где за месяц кондукторы продавали по 1-1.5 тыс. экземпляров газет. Вскоре их опыт подхватили трамвайщики Минска и Витебска, кондукторы автобусов и даже таксисты.

 

В транспортном обслуживании населения - на шаг впереди

 

В июне 1960 года было положено начало бескондукторному обслуживанию, вскоре распространившемуся по трамвайно-троллейбусным и автобусным хозяйствам всего Союза. Деньги у пассажиров "принимала" касса-копилка, а в салоне размещалась табличка "Троллейбус работает без кондуктора". Помнят горожане старшего поколения и работавшие в городе в 1960-е годы 11 "стеклянных" СВАРЗ-ов (увы, не сохранённых), весьма полюбившиеся пассажирам.
Многое значил тот факт, что ещё тогда - в 1960-е и 1970-е годы - все депо стали хозрасчётными предприятиями, работавшими на самостоятельном балансе. Отсюда - поиск новых форм работы, обеспечивающих её максимальную эффективность и интенсивность, "зелёная улица" новшествам, изобретениям, рацпредложениям, инициативам, имевшим одну цель - улучшение обслуживания пассажиров.

 

День сегодняшний ...

 

... это 1015 троллейбусов, 4 депо, 67 маршрутов (протяжённостью 712.9 км), 75 тяговых подстанций.
Через год после встречи "золотого" юбилея троллейбусного движения, в 2003 году, трамвайно-троллейбусное управление г. Минска, к тому времени носившее название ПО "Минскгорэлектротранс", стало составной частью единого предприятия городского пассажирского транспорта "Минсктранс". Хотя в состав объединения (коммунального унитарного предприятия) вошло автобусное предприятие и городское управление транспорта и связи, руководящие должности в нём заняли представители автобусного транспорта.
Между тем, прекратилось развитие сети. Действительно, в 2003-06 годах было построен лишь километровый участок - по существу, соединительный, необходимость появления которого, к тому же, была вынужденной, вызванной отменой движения троллейбусов на центральной части пр.Независимости. Прекратилась и реконструкция трамвайного полотна, для проведения которой ещё в трудные 1990-е руководством горэлектротранспорта было налажено сотрудничество с подразделениями железнодорожных войск.
Очень трудным стал 2006-й год. Произошло сокращение маршрутной сети троллейбуса. Летом внезапно было отменено движение троллейбусов ещё на одном участке пр. Независимости, а через месяц был закрыт маршрут N 56 (обслуживавший другой проспект - Победителей). Ситуацию усугубила 2-месячная отмена движения данного вида транспорта в северо-восточной части города, вызванная капитальным ремонтом проезжей части. Возникла ситуация избытка не только подвижного состава, но и водителей. Мало того, в сентябре закрывается троллейбусное депо N 1, площадка которого стала использоваться как ... автостоянка. Казалось, события развиваются в направлении прямо противоположном опыту транспортного обслуживания населения промышленно-развитых стран...
Вместе с тем, на события последних лет существует и другая точка зрения. Именно 2006-й стал переломным в обновлении подвижного состава горэлектротранспорта - был получен 101 троллейбус и 20 трамвайных вагонов, качественно усилена электробезопасность троллейбусов (об этом рассказывалось в "Омнибусе", см. NN ? и 5/6 за 2007 г.). Кроме того, в город поступило 364 автобуса большого и особо большого класса. Весь подвижной состав наземных видов транспорта поступал с электронными маршрутоуказателями и "бегущей" строкой в салонах. Ремонт прошли сразу нескольких диспетчерских станций.
Одним из самых успешных следует считать прошедший, 2007 год. На 1 октября было получено 142 новых троллейбуса (в т.ч. 132 низкопольных) и 16 трамвайных вагонов. Построенный участок троллейбусных линий не просто первый новый за почти 5 последних лет, но и полнофункциональный, протяжённый (более 7 км в 1-путном исчислении). В августе началось строительство троллейбусного депо.
Всего до 2010 года в различных районах города планируется построить 4 новых участка троллейбусной сети.
Существует твёрдое намерение снять с 2009 года с пассажирской работы троллейбусы ЗиУ.
Добавим, что все эти "реорганизации" маршрутной сети вызвали неудобства для пассажиров - в первую очередь, связанные с необходимостью совершения дополнительной пересадки, а также нарушениями тех самых "сложившихся транспортных связей". Так, принудительное изменение трассы троллейбусного маршрута N 2 в 2006 г. сделало его просто нерациональным, следствием чего стало закрытие данного троллейбусного маршрута с 1 октября т.г. (через 5 лет после его первого сокращения).
Изучается возможность - и также небезосновательная - закрытия маршрута N 43, также пострадавшего 5 лет назад. Стоит ли говорить, что разорванные транспортные сообщения, ранее обеспечивавшиеся этими маршрутами, были восстановлены владельцами частных микроавтобусов малой вместимости ("маршрутками") ?
По-прежнему в руководящий состав объединения "Минсктранс" не введена должность заместителя генерального директора по электротранспорту. Более того, отсутствует как таковая сколько-нибудь полномочная фигура, координирующая работу такого крупного троллейбусного хозяйства.
Никаких официальных мероприятий (издания вымпелов, буклетов) по случаю 55-летия троллейбуса г. Минска (и республики) не проводилось.


Е.Л.Етчик справа Памяти Е.Л.Етчика
Евгений Леонтьевич Етчик был одним из курсантов первой группы минчан --будущих водителей троллейбусов, направленной на обучение в Ленинград. Затем он работал в энергослужбе, одновременно изучая историю отрасли, архивные материалы, в т.ч. уже находясь на заслуженном отдыхе.
Итогом работы архивной стала изданная в 1990 году первая и единственная книга о городском транспорте белорусской столицы - "От "конки" до метро". К 50-летию троллейбусного движения книга была переиздана.
Евгений Леонтьевич принимал активное участие в работе над ведомственным еженедельником "Транспортный вестник", готовя публикации о прошлом и настоящем пассажирского транспорта Минска и республики.

 

 

Виталий ОРЛОВ, инженер городского транспорта