член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N 3/4 2008 год

Минскому троллейбусу - 55 лет

Посвящается памяти Евгения Леонтьевича Етчика,- курсанта первой группы водителей троллейбусов г. Минска, ветерана электротранспорта, автора книги о городском транспорте белорусской столицы "От "конки" до метро" (1990, 2002 г.) 

 

В троллейбусном депо

За годы послевоенного становления и развития столице Белоруссии Минску удалось сформировать одно из крупнейших в мире троллейбусных хозяйств, которое 19 сентября 2007 г. отметило 55-летие.
"Генеральной схемой планировки г. Минска", разработанной перед Великой Отечественной войной, предусматривалась организация троллейбусного движения по будущей центральной магистрали. Любопытный факт. Ещё до революции, ввиду нарушения сроков начала строительных работ и медлительности в рассмотрении проекта трамвая, группа частных лиц в 1913 г. предложила пустить в г. Минске электрические пассажирские автобусы (видимо, аккумуляторные - авт.) - для перевозок между вокзалами и центром города. Более подробными данными по этому вопросу автор, к сожалению, не располагает.
Решение о строительстве в Минске троллейбусной линии было принято Советом Министров БССР 17 ноября 1949 года. Подготовительные работы осуществлялись разными организациями, но основные хлопоты легли на коллектив трамвайного депо, работавшего в тесном контакте со специалистами из тех городов, в которых уже имелось троллейбусное движение. Само управление трамвая белорусской столицы было переименовано в трамвайно-троллейбусное.
В октябре 1951 г. вступил в силу договор с харьковским отделением "Промтранспроект" на разработку проектно-технической документации будущей троллейбусной линии. Строительство велось трестами "Главпромстрой" и "Севзапэлектромонтаж".
Для хранения и технического обслуживания троллейбусов перестраивалось трамвайное депо. Строился новый мост через р.Свислочь, велись работы по благоустройству центральной улицы - Советской (в конце сентября 1952-го переименованной в пр. Сталина).
Для освоения специальности "водитель троллейбуса" в Ленинградское трамвайно-троллейбусное управление были командированы 26 рабочих трамвайного депо г. Минска.
Правда, открытие троллейбусного движения, намеченное за 3 июля 1952 года - очередную годовщину освобождения г. Минска от фашистов - состоялось только 19 сентября 1952 год. Задержка была связана с недостатком опыта подобного строительства у электромонтажной организации, нехваткой подстанционных мощностей.

 Здание бывшего ТТУ

Накануне, во второй половине дня 18 сентября, состоялся пробный рейс троллейбуса (кстати, ещё около полугода троллейбусы буксиром доставлялись к Круглой площади, где токоприёмники подсоединялись к контактной сети). Вёл троллейбус Алексей Михайлович Соколов - после демобилизации из Вооружённых Сил в 1949 году устроившийся в трамвайное депо, а после ставший курсантом первой группы минчан, обучавшихся вождению троллейбусов в Ленинграде. Он отработал водителем до 1968 года, затем перешёл в депо на должность мастера (кстати, уважаемый Алексей Михайлович в прошлом году отметил своё 85-летие - наши поздравления). Читателям газеты "Минский курьер", вышедшей в преддверии 55-летия троллейбусного движения в г. Минске, Алексей Михайлович рассказал о забавном эпизоде, случившемся в день торжественного открытия. Когда на предложение одного из журналистов прокомментировать событие он растерялся, тот же самый журналист протянул водителю Соколову две бумажки с речью на русском и белорусском языках. Слова с тех "шпаргалок" до сих пор в памяти Алексея Михайловича: "Сегодня мне выпало счастье открыть троллейбусное движение на центральной магистрали ... ".
Тот троллейбус стал памятником, установленным в 1970-е годы при въезде на территорию первого депо: "Первый троллейбус г. Минска. Дата выпуска - 15.10.1952. Заводской N 49. Начало эксплуатации - 20.10.1952. Пробег - 1083520 км. Перевезено 9 миллионов пассажиров" (рис.). Троллейбус был восстановлен и своим ходом принимал участие в "Троллейбусных парадах" 2002-2004 годов. В 2003 году к нему присоединился восстановленный ЗиУ-5. С 2006 года обе машины находятся в троллейбусном депо N 2.
Добавим, что в день открытия на маршрут вышли все 5 МТБ-82 (ещё 4 троллейбуса поступили до конца сентября). Проезд в первый день работы нового вида транспорта был бесплатным, а уже назавтра пассажиров встречали кондукторы. Кстати, проезд тогда оплачивался зонально, а посадка осуществлялась через заднюю дверь.
Вступившая в строй троллейбусная линия длиной более 6 км по маршрутному кольцу связала пассажирский вокзал с Круглой площадью (ныне площадь Победы). Чуть позже маршрут продлили до аэропорта "Минск-1". 21 февраля 1953 года троллейбусы пошли по новому маршруту - "Круглая площадь - парк Челюскинцев". В 1958 году троллейбусы пришли к автомобильному и тракторному заводам, через год - к камвольному комбинату.
 

Поступательное развитие

 

В начале 1960-х трамвай в г. Минске уступил "пальму первенства" троллейбусу (насчитывавшему тогда, к слову, всего-то 6 маршрутов).
В 1968 году, вскоре после перехода на пятидневную рабочую неделю с двумя выходными, Совет Министров БССР принял постановление "О мерах по улучшению обслуживания населения городским пассажирским транспортом". В числе прочих мер намечались ввод новых трамвайных и троллейбусных линий, реконструкция депо и мастерских, постройка ремонтного завода. В том же году рабочие, ИТР и служащие получили из фонда материального стимулирования так называемую "тринадцатую зарплату".
Годом раньше в городе открылось новое трамвайное депо с вагоноремонтными мастерскими. Тогда-то депо, строившееся ещё под сорванный "Первой империалистической" трамвай, а после Великой Отечественной бывшее трамвайно-автобусным, полностью стало "троллейбусным N 1".
Через год открылось троллейбусное депо N 2 - с просторными цехами-профилакториями, комнатами отдыха, гардеробными, душевыми и столовой.
В 1970-м энергоснабжение контактной сети нового района впервые была спроектировано так, что в случае выхода из строя одной подстанции ток мгновенно поступал на отключённые участки.
Для координации движения подвижного состава электротранспорта начала применяться прямая телефонная связь центрального диспетчера с конечными станциями, а все аварийные машины были оборудованы радиоаппаратурой.
Продолжение  в следующем номере

 Виталий ОРЛОВ Фото автора

 

Ikarus 620 - в музее "Мосгортранса"

"Посмотри, что нам предлагают" - с этими словами Валера Дроков передал мне несколько фотографий. Автобус на фото я определил сразу: "Это Ikarus 620 - большая редкость для европейской части России. Берите обязательно - второй такой вы уже вряд ли найдёте!".

 

Ikarus 620В 1958 году автобусный завод Ikarus в Будапеште начал выпуск новой модели Ikarus 620. На фоне изящных и стремительных предшественников, заднемоторных Ikarus 55 и Ikarus 66, он казался простоватым - этакая угловатая коробочка на колёсах. Рамная конструкция и расположенный рядом с водительским местом двигатель уже в то время представлялись анахронизмом. Однако 6-цилиндровый дизельный двигатель был достаточно экономичным, а благодаря глухой остеклённой перегородке между кабиной и салоном пассажиры практически не испытывали дискомфорта из-за шума двигателя. Трёхрядная планировка салона и просторные накопительные площадки, особенно возле задней двери, позволяли перевозить около восьмидесяти пассажиров при 20-23 местах для сидения.
Ikarus 620 комплектовался механической пятиступенчатой коробкой передач с дистанционным управлением и синхронизацией на II-V передачах, сцеплением с гидравлическим приводом и пневматическими тормозами. Подвеска передних и задних колёс была выполнена зависимой, на полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами одностороннего действия. На различные модификации устанавливался 7,99-литровый дизель Csepel D-613 мощностью 125 л.с. или 8,28-литровый Csepel D-614, развивавший максимальную мощность 145 л.с.

 Ikarus 620С Ikarus 620 связаны первые попытки венгерского завода закрепиться на восточноевропейском рынке. В 1961 году 40 автобусов этой модели были отправлены в Прагу. Правда, проработали они недолго: если в 1965 году в инвентаре пражского автобуса числилось 28 Ikarus 620, то год спустя - всего 3, последний из которых был списан в 1968 г. Для сравнения: поступившие в том же 1961 году восемь Skoda 706 RTO MTZ встречались на городских линиях до середины 70-х.

В 1960 г. 179 Ikarus 620 были поставлены в Варшаву, где заменили списанные французские автобусы Chausson. Однако в дальнейшем руководство польской столицы отдало предпочтение автобусам Jelcz, представлявшим собой лицензионный вариант чехословацких Skoda 706 RTO.
Первое знакомство советского пассажира с Ikarus 620 состоялось в октябре 1958 года на выставке Венгерской Народной Республики в Москве. В дальнейшем Советский Союз становится главным экспортным рынком венгерской компании. Несмотря на то, что в конце 50-х годов объёмы выпуска автобусов в нашей стране постоянно наращивались, их по-прежнему катастрофически не хватало. Особенно остро ощущался дефицит автобусов большой вместимости и междугородных машин. По этой причине было принято решение импортировать автобусы из Венгрии.
Если поначалу эти шаги были достаточно робкими (не более 350 машин ежегодно), то уже за период с 1964 по 1967 гг. поставки резко увеличились - с пятисот до более чем тысячи автобусов, причём львиную долю составляли городские Ikarus 620. В основном эти автобусы работали в прибалтийских республиках, а также в таких крупных городах, как Свердловск и Горький. В середине 60-х несколько Ikarus 620 поступили в 3-й автобусный парк Москвы, но через некоторое время были переданы в Зеленоград. В относительно небольшом количестве в СССР поставлялась пригородная модификация - Ikarus 630. От базовой модели она отличалась четырёхрядной планировкой салона и открываемой вручную одностворчатой дверью (существовал вариант со стандартной четырёхстворчатой дверью от Ikarus 620).
В 1969 году Ikarus 620 уступает место более совершенным моделям Ikarus 556 и Ikarus 180, предназначенным, в первую очередь, для экспорта в СССР. Кроме того, в конструкции ЛиАЗ-677, появившегося в 1967 г., просматривается определённое сходство с венгерским аналогом.
Передаче автобуса в музей ГУП "Мосгортранс" предшествовала кропотливая работа по сбору средств на его приобретение. Прежний владелец автобуса согласился продать его за 14 тыс. руб. Кроме того, для буксировки автобуса пришлось поставить новые колёса, поскольку старые за долгое время стоянки пришли в полную негодность. Когда всё было готово, центральная вспомогательная служба выделила тягач, и автобус был перевезён в музей. По сохранившемуся парковому номеру удалось установить его историю: данный автобус был выпущен в мае 1969 года и отправлен в 1-й автобусный парк г. Горького, где эксплуатировалось немало машин этой модели. После списания автобус не раз менял хозяев, пока не обрёл свой новый дом в Музее общественного транспорта, где его ожидает реставрации.

  Владимир ВАРАКСИН Фото автора
Автор выражает благодарность В. Дрокову, М. Егорову,

О. Чалкову и С. Филатову за помощь в подготовке материала.