Журнал ''Пантограф''
член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Электротранспорт

Французский гость

27 февраля в Москве на территории депо имени Баумана состоялась презентация низкопольного трамвайного вагона Alstom Citadis.

 

Современный пассажирский транспорт на шинном ходу (автобусы и троллейбусы) российская столица закупает уже не первый год. Приоритет отдаётся производителям из России и ближнего зарубежья (Белоруссии) - в первую очередь, за счёт более низкой цены их продукции, а также возможности выпуска больших партий техники в ограниченный промежуток времени. Вагоны метро для московской «подземки» с этого года тоже будут приобретаться только новых моделей. На очереди - обновление трамвайного парка.

 

 Вагон Alstom Citadis в депо имени БауманаПроблема с заказом трамвайных вагонов носит как экономический, так и технологический характер. Трамваи, отвечающие всем современным требованиям, довольно сильно отличаются от того подвижного состава, который серийно производится в России и странах СНГ - как по цене, так и по конструкции. Они должны иметь новую ходовую часть и состоять из нескольких секций - только эти условия обеспечивают высокую степень низкопольности рельсового транспорта. Отечественные производители уже демонстрировали московским транспортникам свои наработки по этой теме. Теперь настала очередь зарубежных.


Отдельно стоит отметить, что представленный в феврале трамвай хотя и является зарубежным (произведён он во Франции), аналогичные ему вагоны, если будут поставляться в российскую столицу, будут носить на себе наклейки «Made in Russia». За сборку низкопольных трамваев Citadis планирует взяться ЗАО «Трансмашхолдинг» - точнее, один из заводов, входящих в эту группу компаний. Собственно говоря, презентация вагона и была совместной акцией «Трансмашхолдинга» и фирмы Alstom.

Расскажем поподробнее о новинке. Это 100% низкопольный трамвайный вагон модульной конструкции, вобравший в себя самые современные достижения мирового трамваестроения. Он оснащён специально сконструированной низкопольной поворотной тележкой, которая сможет использовать существующую рельсовую инфраструктуру Москвы. Максимальная скорость трамвая составляет 75 км/ч, средняя маршрутная скорость - в районе 25 км/ч (она может отличаться в зависимости от состояния путевой инфраструктуры и систем сигнализации на маршруте).

По заверениям фирмы-производителя, новейшие инженерные решения, применённые в трамваях Citadis, такие как композитные материалы, новая инновационная тележка и модульная конструкция, обеспечивают уменьшение затрат на обслуживание и ремонт, сокращение удельного потребления электроэнергии до 10% и увеличение срока службы подвижного состава до 30 лет. Благодаря длине от 25 до 35 метров пассажировместимость вагона увеличивается почти вдвое - до 300 человек (естественно, в сравнении со стандартными для СНГ 15-метровыми трамваями).
 

Компоновка салона трамвая в районе тележкиКомпании Alstom и «Трансмашхолдинг» намерены совместно внедрять в трамвайную сеть столицы самые современные решения и разработки в области подвижного состава, организации движения, управления пассажиропотоками, сигнализации и других аспектов работы рельсового транспорта.


Будем надеяться, что с помощью вышеуказанных компаний - или других производителей подвижного состава и инфраструктуры для городского рельсового транспорта, т.к. пока столичные власти окончательно не определились с выбором деловых партнёров - трамвайный транспорт Москвы, а затем и других российских городов сможет выйти на качественно новый уровень обслуживания пассажиров. Это уже произошло в последние 10-20 лет в большинстве развитых стран мира. Очередь за Россией.

 

На снимках:
1. Вагон Alstom Citadis в депо имени Баумана
2. Компоновка салона трамвая в районе тележки

 

Олег БОДНЯ
При подготовке публикации использованы материалы ЗАО «Трансмашхолдинг»


Справка

 

Российские проекты компании Alstom: поставка электродвигателей для поездов Московского метрополитена (2002-2006 гг.), производство скоростных поездов Allegro для ж/д линии Санкт-Петербург - Хельсинки (2009-2010 гг.), участие в создании локомотивов для Российских и Казахстанских железных дорог (совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг»).


Общее количество трамвайных вагонов, выпущенных компанией Alstom, превышает 1500. Они работают на линиях 40 городов мира и уже перевезли свыше 4 млрд. пассажиров.

 

Троллейбусы-экспрессы

Экспрессные маршруты автобусов - привычная вещь для многих городов. Современные технологии позволяют использовать в режиме экспресса также троллейбусный транспорт.

 

Основная задача при организации городских экспрессных маршрутов - обеспечение обгона маршрутных единиц, работающих в обычном режиме, на остановочных пунктах. Поэтому до последнего времени существовали лишь экспрессные маршруты автобусов, ибо на городском электрическом транспорте существующие технические средства его инфраструктуры даже при соответствующем развитии не могли обеспечить эффективный обгон одного транспортного средства другим. Так, троллейбусные стрелки серий СТУ, СТС из-за большой массы и неблагоприятной динамики при взаимодействии с токоприёмниками требуют снижения скорости при их прохождении до 10-15 км/ч, что ограничивает их применение разветвлениями маршрутных линий на перекрёстках.

 

Положение изменилось после появления на нашем рынке спецчастей импортного производства (например, чешской фирмы Elektroline), не требующих значительного снижения скорости при их прохождении. Поэтому при модернизации контактной сети на выделенных полосах движения, наряду с заменой стрелок и кривых держателей на перекрёстках, может оказаться целесообразным устройство на остановках обгонных пунктов. Обгонный пункт (по ходу движения) состоит из управляемой стрелки с отклонением вправо, небольшого прямого участка контактной сети, находящегося справа от сети перегона, и сходной стрелки. Длина прямого участка определяется количеством одновременно обгоняемых троллейбусов, но в иной зависимости, чем на рельсовом транспорте, так как в нашем случае этот участок предназначен для пропуска только токоприёмников. При одном обгоняемом троллейбусе, независимо от его типа, длина участка составит не более 5 м, а для обгона двух сочленённых машин или трёх двухосных (предельный, но реальный случай), потребуется прямой участок длиной 22-25 м.

Принцип работы обгонного пункта, естественно, прост. Токоприёмники троллейбуса, имеющего остановку, переходят по управляемой стрелке вправо на контактную сеть обгонного пункта, а токоприёмники троллейбуса-экспресса проходят напрямую по сети перегона (аналогично обгону поездов на железных дорогах). После пропуска экспресса токоприёмники отошедшего от остановки троллейбуса возвращаются по сходной стрелке на сеть перегона. Устройство контактной сети обгонного пункта может быть более простым, чем перегона, например, благодаря применению простой подвески вместо цепной.

Оптимальный интервал попутного следования обычного троллейбуса и экспрессного должен подбираться таким образом, чтобы токоприёмники троллейбуса-экспресса походили к стрелке в тот момент, когда токоприёмники троллейбуса с остановкой отклонились на обгонный пункт. Учитывая начавшееся оснащение приписного парка большинства троллейбусных управлений России навигационными приёмниками ГЛОНАСС, данные оптимального режима движения можно передавать из диспетчерского пункта на дисплей водителя.

Организация экспрессных троллейбусных маршрутов на выделенных полосах - важный аспект повышения конкурентоспособности этого вида транспорта и применительно к условиям, например, Москвы может явиться экономичным способом освоения пассажиропотоков на направлениях, где нецелесообразно или затруднительно развитие рельсового транспорта. В частности, возможна передача на хордовые направления некоторой части пассажиропотока метрополитена, так как отпадёт необходимость совершать поездки через Кольцевую линию.

Александр КРЯЧКО