Эта книга была впервые опубликована в Финляндии в 2007 году. Основной целью издания было познакомить читателей с обзором современной практики организации городского общественного транспорта.
В Хельсинки, как и в любом городе, транспортная сеть которого во многом основана на внутреннем железнодорожном сообщении, его качественное развитие не могло быть слишком разнообразным. В 1970-х гг. электрифицировали местные железнодорожные линии, начали строить метро, а сеть трамвая была подвергнута реновации. Жизненный цикл подвижного состава любого рельсового транспорта очень длинный, и вплоть до начала нового тысячелетия даже особо не вставал вопрос о его обновлении. Таким образом, задумываться о развитии особенно не требовалось.
Конец ХХ века в Европе и Северной Америке стал настоящей революцией в сфере городского транспортного планирования. Проблема слишком большого количества машин, связанных с этим пробок и просто дефицита пространства в городах заставила транспортников и специалистов по городскому планированию вернуться к необходимости приоритетного развития городского обще- ственного транспорта. Пионером в этой сфере выступили немецкие города, где со 2-й половины 1970-х начал развиваться штадтбан (Stadtbahn), новое поколение городского рельсового транс- порта, гибрид уличного трамвая и подземного u1084 метро. В 1990-х его вместительные поезда вышли и на традиционные железнодорожные линии, что ознаменовало полную конвергенцию всех ранее существовавших отдельно видов городских и пригородных рельсовых сообщений.
В середине 1990-х внимание множества специалистов оказалось прикованным к Франции. Власти Страсбурга, столицы Эльзаса, оказались пионерами в воплощении идеи регенерации депрессивного центра, задыхающегося от машин. На улицы этого города вернули трамвай, который всего за 4 десятилетия перед этим был полностью убран, чтобы как раз освободить дороги всё увеличивавшейся армии автомобилей. Французы не пошли по немецкому пути упрятывания рельсов в тоннели. Было принято решение уложить их на поверхности улиц, которые в центре стали трамвайно-пешеходными, то есть предназначенными для людей, а не для машин. Появление таких улиц и выделенных полос для трамваев кардинально изменило вектор развития Страсбурга.
Результатом стали значительный рост деловой активности и повышение качества жизни в городе, с улиц которого исчезли шум и запах выхлопных газов. Спустя считанные годы множество французских городов последовали примеру Страсбурга, возвращая трамвай в центральные районы.
Крушение тоталитарной системы и возврат к рыночной экономике открыли огромный потенциал развития городов Восточной Европы и России. Историческим преимуществом большинства их городов является то, что здесь во многом сохранились старые системы общественного транс- порта, которые во многих местах Европы западной и других индустриально развитых стран были практически уничтожены. Это - действительно огромное преимущество для экономического роста. Если на Западе очень многое пришлось строить практически с нуля, на Востоке до сих пор есть шанс обойтись несравненно более дешёвой модернизацией. И нет никакого смысла идти тем путём множества проб и ошибок, которым прошёл Запад. У Востока есть исторический шанс научиться на ошибках, сделанных и оплаченных другими.
На постсоветском пространстве есть множество крупных городов, особенно - с точки зрения величины и плотности их населения. Однако перевозки даже очень большого количества людей в них в прежние времена не представляли большой проблемы. С ними великолепно справлялись системы наземного транспорта, лишь на отдельных участках поддерживаемые метрополитенами. На самом деле, общественный транспорт - это основа существования, кровеносная система любого большого города. Сегодня, когда автомобиль стал доступен множеству горожан, на деле не изменилось ничего. Частные автомобили требуют места в 20 раз большего, чем транспорт общественный. Когда он ликвидируется "для освобождения пространства автомобилям", на улицах городов в итоге остаётся места значительно меньшему числу людей. Западные города уже пытались "освободить улицы для машин", копая метро и ликвидируя уличные трамваи, троллейбусы и даже автобусы. Такая модель оказалась нерабочей. Как минимум, она вызвала u1073 бегство предприятий сервиса и торговых компаний из центров на далёкие окраины, где более низкая цена земли позволяла использовать её для больших парковок. Старые центры городов при этом начали резко деградировать.
Текст этой книги на русском языке несколько локализован для лучшей иллюстрации ситуации для читателей в России и странах бывшего СССР.

Антеро АЛКУ, Хельсинки, февраль 2008 г.

Эта книга предназначена широкому кругу людей, профессионально занимающихся или интересующихся городским планированием. Несмотря на большое количество ссылок на труды специалистов, "Рельсовый транспорт в современном городе" - не учебник. Хотя я и надеюсь, что его появление хоть немного заполнит тот дефицит специальной литературы, который образовался в стране в течение последних, как минимум, 30 лет.
Практика, которая сложилась в крупных городах России и большинства стран бывшего СССР, когда решение стратегических транспортных задач ведётся в отрыве от градостроительного планирования и основано часто на сиюминутных выигрышах, напоминает порочный круг. Отчасти за это надо сказать "спасибо" оказавшейся не очень жизнеспособной в новых реалиях, но сохранившейся с точностью до названий отделов, со- ветской структуре управления городами. Отчасти - дефициту специалистов, который приводит, как минимум, к недопониманию роли общественного транспорта как системы в современной городской среде. Как бы то ни было, в плане транспортной ситуации мы умудрились примерить на себя все "кошмары буржуазного зарубежья", которыми нас пугали с чёрно-белых экранов дикторы телеканалов в 1970-х.
Далеко не всё в тех передачах было просто "антипропагандой чуждого образа жизни". Та часть мира, которую сегодня принято называть развитыми зарубежными странами, прошла через огромное количество вполне сознательно совершавшихся ошибок. Возможно, это было и неизбежным. Но нельзя, просто невозможно игнорировать того, что муниципалитеты и правительства всех этих государств за последние десятилетия проделали u1086 огромную "работу над ошибками", результаты которой лежат в основе их сегодняшнего благополучия, в этой части не подверженного никаким кризисам. Эта книга - сжатый исторический анализ развития транспортной мысли в городах, применение которого на нашей почве может очень быстро дать плодотворные всходы.
Речь пойдёт, в первую очередь, о "старых" многоэтажных городах, которых большинство, и для кото- рых рассматриваемый опыт является наиболее применимым. О "старых" - потому, что решения чаще всего приходится принимать в уже сложившейся городской среде. О многоэтажных - потому, что их, опять же, большинство, в силу огромного количества исторических причин. Какими бы ни были причины оставшегося у кого-то неприятного "послевкусия" от одного только слова "трамвай", можно много рассуждать и восхищаться, например, новаторским опытом систем типа бразильской Куритибы. Но при этом нужно помнить как об относительно невысокой плотности населения этого города (чуть более 4000 чел./км2 при достаточно равномерном расселении), так и о том, что успех его транспортной модели на 100% основан на фактическом планировании Джеймом Лернером городской среды "с нуля" - во всех аспектах, включая транспортный.
В Москве и Петербурге на квадратный километр урбанизированной площади приходится значительно более 10000 жителей. Цифры других "миллионников" и даже просто крупных городов отстают не намного. А самое главное - то, что эти города "достались" нам такими, какие они есть, и решать транспортные задачи здесь нужно далеко не с чистого листа на месте бывших пампасов.
В оригинале эта книга называлась - "Поеду ли я на метро?". Выбранное для русского издания название основано на гораздо более широком практическом значении приводимых исследований, к тому же - в условиях исходно более сложной транспортной ситуации в наших городах, хотя и на во многом сходной почве. Почти священная вера многих градостроителей и чиновников в метрополитен как единственное решение задачи массовых перевозок - сродни утопическому максимализму великих зодчих эпохи функцио- нализма. Легко читаемый во многих заявлениях и планах постулат "или метро, или ничего" на практике выражается в том, что огромным территориям суждено или на долгие годы, или насовсем остаться без удобных транспортных связей. Результат рано или поздно будет один: пробки, выхлопные газы и миллионы часов потерянного времени, человеческого времени, потраченного впустую.
Все отечественные метрополитены строятся и эксплуатируются по принципу полностью изолированной системы, затратной и долгой в строительстве и недешёвой в эксплуатации. В городах, где подобная сеть уже существует и действительно крайне необходима, она работает с огромными перегрузками и физически никогда не успеет за их потребностями. Да и мировая практика показывает, что наличие даже весьма разветвлённой "подземки" при отсутствии или слабом развитии уличного рельсового транспорта вполне уживается с пробками и сбоями перевозочного механизма почти московского размаха. Напротив, в крупных и средних городах с метро или без, но с современным трамваем или интегрированными решениями с его участием, влияние "пробок" заметно ниже, лучше экологическая обстановка, а граждане имеют неоспоримое преимущество точного прогнозирования времени своих поездок.
Современный трамвай недёшев, если высчитывать его стоимость простым сложением цен на составляющие и компоненты. Но в долгосрочной перспективе всего пары десятилетий решения на его основе оказываются экономически привлекательнее как традиционных автобусно-троллейбусных, так и, тем более, различной экзотики типа монорельсов. Не получивший пока большого распространения, но вполне положительный опыт Волгограда, хорошо иллюстрирует возможность конвергенции "устаревшего трамвая" и "прогрессивного метро" и у нас. На самом деле, бытующая практика разделения видов городского транспорта по технологическим особенностям и типу полотна (метро, автобус, трамвай, троллейбус...) очень порочна. Для планировщика видов городского транспорта должно быть только 3: скоростной магистральный, обычный магистральный и подвозочный. Всё остальное - всего лишь особенности реализации, к которым надо подходить каждый раз индивидуально, но обязательно - в комплексе. Об этом тоже пойдёт речь в этой книге.
Книга эта - не первый труд Антеро на данную тему, он - автор ещё одной книги и множества статей в профильной и популярной периодике. Идея издать книгу на русском возникла достаточно давно, но по ряду причин нашла воплощение лишь сейчас. Ускорить работу над книгой меня подвиг тот эффект, который она произвела в очень консервативном финском обществе. Ее выпуск был приурочен к Всемирному конгрессу Международного союза общественного транспорта, прошедшему в финской столице в '32007 году. Её выход буквально спустя год помог значительно изменить лицо городского транспорта Хельсинки. По нашим меркам он и ранее был весьма неплох, но произошедшие перемены к лучшему впечатляют, а принятые в качестве долгосрочных планов перспективы - ещё более. Может быть это и случайность, но совпадений слишком уж много. Особенно когда так долго не удаётся найти решения задач, лежащие буквально на поверхности. Как сказал персонаж вышедшей в середине 1980-х одной из экранизаций советской фантастики, "всё очень просто, надо только догадаться".