Какое будущее у самарского электротранспорта?

 В конце января в Самаре из-за сильных снегопадов было введено чрезвычайное положение - выпавший снег заблокировал все городские улицы и проезды. Жители города не смогли воспользоваться личным автотранспортом, движение пешком по заснеженным улицам также было затруднено. Автобусы, троллейбусы и маршрутные такси курсировали по городу с перебоями и только по основным направлениям. Наиболее надёжными в чрезвычайных условиях оказались рельсовые виды транспорта - трамвай и метрополитен.
В ходе ликвидации последствий стихии администрацией Самары было принято решение об отстранении от должности директора МП "Трамвайно-троллейбусное управление". Подробно о том, как развивались события в заблокированном снежными заносами городе, и о возможных последствиях структурных изменений в самарском ТТУ

 Снегопад в Самаре начался вечером во вторник, 22 января. Практически без остановки снег шёл более трёх дней, до 25 января. Пик стихии пришёлся на ночь с 23 на 24 число. Все улицы, проезды и тротуары города за эту ночь превратились в непроезжие сугробы. Передвижение по ним как транспортных средств, так и пешеходов стало затруднительным или практически невозможным.
Как показали события следующих дней, муниципальные службы оказались совершенно не готовы к разгулу стихии - расчистка магистральных улиц 24 января проводилась чрезвычайно медленными темпами, заносы снега с второстепенных улиц, местных проездов и тротуаров не убирались вовсе. В связи с этим большинство самарцев выбрало для поездок по городу общественный транспорт.
В четверг с улиц города исчезли маршрутные такси, затем было приостановлено движение большинства маршрутов троллейбусов. Из-за снежных заносов работа данного вида транспорта, жёстко привязанного к контактной сети и не способного объезжать брошенные автовладельцами буксующие машины, была затруднена. Водители частных микроавтобусов, по всей видимости, просто решили не тратить дополнительные средства на эксплуатацию своих машин в столь экстремальных условиях. Ещё одной причиной отсутствия "маршруток" на улицах города стало то, что часть микроавтобусов их владельцы просто не смогли вызволить из "снежного плена".
Автобусы большой вместимости, обслуживаемые как муниципальными, так и коммерческими предприятиями, во время разгула стихии продолжали работать на маршрутах. Однако, стоит оговориться, что часть автобусных маршрутов была изменена либо укорочена из-за невозможности проезда по тем или иным улицам. Скорость движения была минимальной. Довольно часто автобусы, чья наполняемость в эти дни превысила все мыслимые пределы, буксовали на подъёмах, которых в Самаре довольно много.

 

 Наибольшую эффективность в условиях чрезвычайного положения (введено 24 января) показал основной городской транспорт Самары - трамвайный. Двухвагонные поезда, работающие на магистральных трамвайных маршрутах, помогли большинству самарцев утром попасть на работу и вернуться домой вечером. Из-за отсутствия других видов транспорта на трамвайных остановках скапливались большие толпы пассажиров. К сожалению, не обходилось и без остановок движения из-за автомобилей, брошенных владельцами в габарите движения трамваев, и проблем с переключением стрелочных переводов.
Также большой, можно сказать, невиданной ранее популярностью пользовался у пассажиров и самарский метрополитен. Пассажиропоток в городской "подземке" возрос более чем в два раза, на вход в вестибюли станций метро выстроились очереди. Тем не менее, крайне небольшой охват городской территории подземной железной дорогой не позволил большинству самарцев воспользоваться услугами метрополитена.
С 28 января в Самаре возобновилась регулярная работа маршрутных такси, к 30 января были возвращены на исходные трассы изменённые маршруты автобусов. Окончательно преодолеть последствия кризисной ситуации удалось только в четверг 31 января. В этот день было восстановлено движение троллейбусов отделения N2 Объединённого троллейбусного депо, отрезанного от обслуживаемой сети заносами на ул. Победы.
25 января решением главы городского округа Самара Виктора Тархова был отстранён от занимаемой должности директор МП ТТУ Владимир Водолазов. По официальным данным, причиной такого решения послужило неточное информирование городской администрации о работе подразделений самарского ТТУ в период ликвидации последствий снегопада. Тем не менее, некоторые региональные СМИ считают, что основными причинами увольнения В.Н. Водолазова являются планируемое реформирование МП ТТУ и возможная продажа городских территорий, занимаемых подразделениями предприятия, под коммерческую застройку. Бывший директор самарского ТТУ был против изменения структуры предприятия, в результате которого самарский электротранспорт мог быть вовлечён в кризисную ситуацию.
- Тревожит то, что аналогичная ситуация уже была в Воронеже семь лет назад, - отмечает редактор сайта "Общественный транспорт Самарской области" Антон Буслов, - Так же как и в Самаре, в Воронеже были 3 трамвайных и 2 троллейбусных депо, электротранспорт перевозил до 60% населения. Однако в один "прекрасный" момент началось списание подвижного состава "по износу" с параллельной продажей запчастей в соседние города, а финалом стала продажа трамвайно-троллейбусных парков как земли застройщикам. Теперь в Воронеже самая большая аварийность в регионе, ужасная экологическая ситуация и 98% перевозок в руках коммерческих перевозчиков.
У редакции газеты вызывает особую озабоченность положение электротранспорта в ряде городов Российской Федерации. В то время, как развитые страны прилагают большие усилия для возвращения экологически чистого транспорта на улицы городов, а также для его развития, нам приходится с горечью отмечать, что в некоторых городах России происходят обратные процессы, негативно влияющие на качество жизни граждан.
Мы хорошо знаем, что во многих российских городах, в том числе и в Самаре, электротранспорт в последние годы если не успешно развивался, то сохранял свои позиции благодаря огромной работе профессиональных управленцев-электротранспортников. К таким, безусловно, относится и В.Н. Водолазов. Мы хотим надеяться, что "воронежский" сценарий развития событий не будет воплощён в Самаре, и кризис в работе МП ТТУ будет преодолён. На первую страницу номера

По последним данным, новым директором трамвайно-троллейбусного управления г. Самары назначен Виктор Снегирёв, ранее занимавший должности начальника службы подвижного состава и главного инженера ТТУ. Антон Буслов, редактор сайта "Общественный транспорт Самарской области":
- Безусловно, жаль, что коллектив самарского ТТУ лишился более опытного руководителя, но принципиально важно, что у руководства предприятия остался неравнодушный и опытный человек, который сможет защитить электротранспорт города от возможного кризиса. Это назначение не было бы возможным, если бы не тот общественный резонанс и интерес к судьбе МП ТТУ, который выразили жители города. Благодаря их письмам и обращениям, ситуацию, в которой в качестве руководителя ТТУ должны были поставить стороннего человека, удалось "отыграть назад". При этом, мы не сомневаемся, что атаки на ТТУ могут продолжиться, а потому, будем в дальнейшем предельно внимательно следить за ситуацией вокруг этого важнейшего транспортного предприятия Самары.

 Это знаковое событие для города, ведь новые троллейбусные магистрали в столице Урала не строили почти 10 лет.
На торжественной церемонии присутствовали руководители городской администрации, представители ЕМУП "Трамвайно-троллейбусное управление", строительных организаций, причастных к вводу в строй объекта, и, конечно же, будущие пассажиры. Открыл движение глава Екатеринбурга Аркадий Чернецкий. После того, как была разрезана традиционная красная лента, троллейбус отправился в первый рейс.
Троллейбусная линия связала два городских района - Кировский и Железнодорожный. Она пролегла через новый путепровод над Транссибирской магистралью по улицам Советская, Шевченко, переулку Красному. Маршрут "Метро "Динамо" - Сулимова" получил номер 4. Длина оборотного рейса составляет 7 километров, а время в пути - 36 минут.

Евгений КУЗНЕЦОВ Фото И. ИВАНОВА  

 ПТ-6231: современная машина европейского уровня

 Наша газета уже рассказывала о новом современном троллейбусе ПТ-6231, созданном в Петербурге ООО "Петротроллейбус" совместно с машиностроителями Минского автомобильного завода.

Эта машина, безусловно, по всем параметрам соответствует высоким требованиям, которые предъявляют к создателям подвижного состава большие города с их большими пассажиропотоками, высокой интенсивностью использования. В ПТ-6231 использованы новейшие технические достижения, принятые в современном троллейбусостроении. Сделана машина европейского уровня.
Это подтвердили полугодовые испытания на центральных улицах Санкт-Петербурга.
Какие же новые идеи и технические решения реализованы в новом троллейбусе?
Основа нового троллейбуса - машинокомплект, изготовленный на РУП "МАЗ". Общеизвестно, что именно "МАЗ" первым среди всех производителей стран СНГ освоил серийное производство низкопольных городских автобусов, а затем и троллейбусов. Поэтому было решено объединить достоинства проверенного временем "мазовского" кузова и разработанного петербургскими учеными современного асинхронного электропривода с транзисторной системой управления. Эта модель кузова - на основе хорошо известного автобуса МАЗ-103, лучшая на территории бывшего Союза. Выпускается по хорошо отлаженной прогрессивной технологии, с безупречным качеством. Немаловажно, что этот кузов хорошо знаком эксплуатационникам, унифицированность делает его удобным в эксплуатации и ремонте. В петербургском троллейбусном парке N3, где проходили испытания машины, также отмечают хорошую антикоррозионную обработку кузова.

  Опытные водители, испытывавшие на протяжении всего периода ПТ-6231, отмечают такие его достоинства, как удобное управление, плавность хода, скоростной режим, хороший электротормоз, большой обзор в кабине. Все световые приборы действуют надежно.
Установленный на троллейбусе самый современный электропривод не только очень надежен, но и снижает энергопотребление.
Примеры передовых технических решений на новой машине - гидравлические штангоуловители, система автономного хода, бортовая контрольно-диагностическая система. Максимально большое количество оборудование размещено в каналах под крышей и на крыше, что повышает безопасность троллейбуса в эксплуатации.
Практика подтвердила высокую надежность агрегатов, произведенных как в Республике Беларусь, так и в Санкт-Петербурге. Особенно существенно, что нет замечаний не только к ходовым качествам троллейбуса, но к герметичности крыши, окон, качеству системы отопления, компоновке салона и другим важным для пассажиров свойствам троллейбуса.
Троллейбус ПТ-6231 низкопольный. Благодаря реализованным на предприятии "МАЗ" техническим решениям, в новой машине удалось достичь такой компоновки салона, что проход между сиденьями здесь значительно шире, чем на всех известных моделях.
К созданию машины подключены лучшие поставщики. Точный выбор субподрядчиков позволяет оптимизировать цену и качество конечной продукции.

Троллейбусы из Ликино

6 декабря 2007 года на Ликинском автобусном заводе состоялось торжественное открытие троллейбусного производства.

Изготовление троллейбусов на базе автобусных кузовов - широко распространённая мировая практика. В Советском Союзе такой подход к производству троллейбусов не был востребован по нескольких причинам. Во-первых, лёгкие кузова массовых моделей советских автобусов (в первую очередь, ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695) не были рассчитаны на размещение на крыше токоприёмников без дополнительного усиления каркаса. Во-вторых, потребности городов в безрельсовом электротранспорте были настолько велики, что автобусные заводы просто не справились бы с государственным заказом. Тем не менее, опыты по созданию как "автобусов со штангами" (ЛАЗ-695Т), так и "троллейбусов с ДВС" (ЗиУ-6, ЗиУ-8) в 1970-1980-е года проводились.
С приходом рыночной экономики и выходом промышленности стран бывшего СССР из затяжного кризиса эксперименты по созданию универсальных кузовов для автобусов и троллейбусов были продолжены. Минский автомобильный завод наладил серийное производство троллейбусов МАЗ-103Т, Московский троллейбусный завод стал собирать троллейбусы из машинокомплектов ЛиАЗ-5292 и ЛиАЗ-5256. С 2005 года на Волгоградском заводе транспортного машиностроения стали выпускаться троллейбусы ЛиАЗ-ВЗТМ-5280. Также известны единичные случаи сборки троллейбусов из кузовов автобусов ЛиАЗ-5256 в ремонтных мастерских российских предприятий электротранспорта. По информации пресс-службы "Группы ГАЗ", за прошедшие два года из машинокомплектов ликинских автобусов было изготовлено более 200 троллейбусов.
На заводе в г. Ликино-Дулёво планируется изготовление следующих модификаций троллейбусов: ЛиАЗ-5280 - на базе автобуса ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-52802 - низкопольная машина с кузовом от ЛиАЗ-5292, ЛиАЗ-52803 - на базе автобуса ЛиАЗ-5293. Создание полного цикла по производству троллейбусов на Ликинском заводе позволит снизить стоимость машин и увеличить темпы производства троллейбусов марки "Лиаз" до 500, а в дальнейшем до 1000 единиц в год. Ну, а для "Группы ГАЗ" это событие означает выход на новый рынок - рынок городского электротранспорта.

Олег БОДНЯ Фото автора