ПТ-6231: Троллейбус, оптимальный во всех отношениях . . .

Объединили лучших

Системным интегратором, объединившим усилия лучших поставщиков в проекте, выступил Санкт-Петербургский государственный технический университет (Политех). Использованы наиболее передовые технические и производственные решения.
Выбор лучших производителей кузова, тягового привода, агрегатов, высокое качество сборки и определили качество готового продукта. Сегодня уже можно сказать - машина получилась отличная! Каждая из ее частей оптимизирована. Троллейбус низкопольный с вместительным салоном. Количество мест для сидения - 25 при общей пассажировместимости 108 человек. Асинхронный электропривод обеспечивает существенную экономию электроэнергии. Современные гидравлические штангоуловители производства ООО "Политранс" (Санкт-Петербург) обладают высокой надежностью и снижают механическую нагрузку на контактную сеть. Минский автомобильный завод на сегодня - лучший производитель автобусных кузовов на территории бывшего Советского Союза, поэтому питерский троллейбус изготовлен на базе автобуса МАЗ 103.

МАЗ: отработанная технология, совершенные комплектующие

Из Минска поставлен машинокомплект, на базе которого в Санкт-Петербурге осуществлена сборка троллейбуса. Важное отличительное качество троллейбуса - применение совершенных комплектующих, позволяющих повысить надежность узлов троллейбуса, минимизировать отказы в процессе эксплуатации и снизить расходы на ремонт и восстановление. Оригинальная схема каркаса, обеспечивающая максимальную безопасность пассажиров и водителя в случае аварийной ситуации. Каркас, сваренный из прямоугольных труб и спецпрофилей, обеспечивает максимальную пассивную безопасность троллейбуса. Применение для облицовки оцинкованного стального листа, заполнение внутренних полостей труб антикоррозионным составом, применение алюминиевых и пластиковых элементов отделки, повышает срок службы кузова до 10 лет без появления сквозной коррозии.
Дополнительным фактором, влияющим на коррозионную стойкость кузова, является технология вклеивания стекол в каркас, позаимствованная у немецкой фирмы Neoplan, поскольку троллейбус МАЗ 103Т50 создан на базе автобуса МАЗ 103, прототипом которого был автобус фирмы Neoplan. У других производителей может применяться технология вставки стекол в рамку с резиновым профилем, из-за чего подоконная часть каркаса является постоянным источником коррозии). Вклеивание стекол МАЗ начал применять первым на постсоветском пространстве среди производителей автобусов и троллейбусов, так что у процесс здесь давно отлажен и выполняется с безупречным качеством. Эта технология положительно сказывается также на прочности силовой конструкции кузова. Ветровое стекло безбликовое, многослойное типа "Триплекс".
Эффективная электрокалориферная система отопления соответствует отечественным климатическим условиям, позволяет осуществить быстрый подогрев и поддержание необходимой температуры в кабине водителя и салоне.
Привод дверей электропневматичесий, обеспечивающий автоматическое открывание двери в том случае, когда существует угроза травмирования пассажиров (система противозащемления), створки дверей изолированы от кузова (Правила N36 ЕЭК ООН).
Тормозная система троллейбуса включает электрическое рекуперативно-реостатное торможение тяговым электродвигателем и пневматическую двухконтурную систему с системой АВ8 - 48/4М и систему А8К.
Рулевое управление имеет гидравлический усилитель с гидростанцией фирмы Вosch, что дает высокую надежность, и низковольтный электродвигатель, обеспечивающйй работу усилителя рулевого управления от аккумуляторных батарей троллейбуса при отсутствии напряжения контактной сети. Регулировки положения рулевого колеса требуют малых усилий, все в комплексе позволяет свести к минимуму утомляемость водителя.
Ведущий мост с главной парой шестерен производства фирмы ZF в центральном редукторе обеспечивает широкий проход в пассажирском салоне шириной 790 мм. Кроме того, переход на гипоидную главную пару фирмы ZF однозначно увеличил ресурс ведущего моста троллейбуса и снизил уровень шума.
 Ресиверы и часть пневмоаппаратуры, а также центральный электрический блок коммутации размещены не в нижний части кузова, что практикуется во многих моделях троллейбусов, а в специальном канале в верхней части кузова, что обеспечивает высокую работоспособность систем и защиту их от коррозии. Размещение основной части пневмоаппаратуры и электрооборудования в салоне и на крыше троллейбуса позволило повысить электробезопасность и надежность троллейбуса, сократить длину силовых кабелей и жгутов управления.
Имеется возможность дополнительной установки на троллейбусы крышных вентиляторов, кондиционеров в кабине водителя, стеклопакетов, автоматической централизованной системы смазки и системы наклона кузова (книлинг) на остановках. Узлы троллейбуса максимально унифицированы с автобусами МАЗ, что увеличивает ремонтопригодность техники. Важным преимуществом является и то, что вышеуказанные технические особенности и установка дополнительного оборудования производится по отработанной технологии, что гарантирует их надежную работу.
Применение всех вышеобозначенных конструктивных решений позволяет сократить эксплуатационные затраты, оптимизировать графики движения троллейбусов по маршруту, минимизировать затраты на ремонт и восстановление.
Кроме того, первый троллейбус на базе автобусного кузова МАЗ 103 был выпущен в 1999 году, поэтому можно говорить о достаточно модифицированной и отработанной за 8 лет выпуска и эксплуатации конструкции.
Тяговый асинхронный частотно-регулируемый электропривод включает в себя блок силовой преобразовательный тяговый БСПТ-180, контроллер тягового электропривода КЭП-1-2, тяговый электродвигатель ТАД-3 номинальной мощностью 180 кВт и регулируемой частотой вращения 0-4000об/мин.
Система управления тяговым приводом обеспечивает режим автономного хода с источником питания от кислотных необслуживаемых аккумуляторных батарей OPTIMA повышенной емкости, обеспечивающих перемещение троллейбуса до 500 метров без использования контактной сети.

Система управления тяговым асинхронным электродвигателем микропроцессорная с использованием IGBT-транзисторов имеет следующие особенности и преимущества:

• применение IGBT-транзисторов по сравнению с тиристорами упрощает структуру привода за счет исключения коммутирующего контура, что позволяет снизить массу и габариты, а также позволяет повысить надежность преобразователя.
• бесступенчатое регулирование скорости, позволяющее увеличить срок службы трансмиссии троллейбуса и повысить комфортность поездки;
• экономия электроэнергии до 25% по сравнению с контакторно-резисторными системами управления;
• торможение тяговым электродвигателем до скорости 0,5 км/час.
• движение при любой полярности в контактной сети.
• самодиагностика с выводом световой и звуковой информации на пульт информационно-диагностического комплекса и панель управления в кабине водителя.
•  система постоянного контроля токов утечки, отключающая привод троллейбуса от контактной сети при появлении опасных токов утечки.
• двунаправленный счетчик электроэнергии, учитывающий потребляемую при движении в режиме тяги электроэнергию и отдаваемую (возвращаемую) в контактную сеть, при движении в режиме электрического рекуперативного торможения. Результат измерения счетчика электроэнергии отображается непосредственно в киловатт-часах раздельно по каждому направлению передачи электроэнергии, что весьма удобно для троллейбусных парков, так как есть вся информация об использованной и возвращенной электроэнергии.

"Привод работает и при минус 47, и при плюс 45"

Одна из "изюминок" нового троллейбуса - оснащение его более современным и эффективным тяговым приводом переменного тока, изготовленном Санкт-Петербургским ЗАО НПО "ЭПРО".
В чем главные преимущества нового электропривода?
По сравнению с существующими резисторно-контакторными приводами, более высокая надежность системы обеспечивается тем, что вместо машин постоянного тока используются асинхронные двигатели переменного тока. Кроме того, в новом приводе полностью отсутствует контакторная аппаратура. А она, наряду с двигателями постоянного тока, - наименее надежные элементы вообще во всей электротехнике. Надежность и экономия в обслуживании - два взаимосвязанных фактора. Экспериментальная проверка показала, что трудоемкость обслуживания уменьшилась на 40-45%.
Важное преимущество также - снижение энергопотребления.
Оно обусловлено, во-первых, высоким коэффициентом полезного действия системы переменного тока. И, что самое главное: наличием режима рекуперации - то есть, возврата энергии в сеть при каждом торможении. За счет этого удается в среднем сэкономить 40-50 процентов электроэнергии, по сравнению с контакторными системами постоянного тока.
Срок окупаемости привода - 4 - 4,5 года. Не уступающая по техническим характеристикам зарубежным аналогам спроектированная "ЭПРО" система дешевле их в среднем на 50-60 процентов.
Впервые систему внедрили в 1996 году. Тогда в Петербурге, на Васильевском острове, начал ездить первый опытный трамвай, на борту которого было написано: "Первый в России с двигателями переменного тока". Так что универсальный привод переменного тока для всех видов городского транспорта - трамвая, троллейбуса, поездов метрополитена - на предприятии разработали более десяти лет назад. В 98-м уже был сдан изготовленный на петербургском заводе первый серийный трамвай с приводом переменного тока.
 Так как привод универсальный, то через несколько лет после трамваев его впервые внедрили на отечественном троллейбусе. Теперь им оснащены троллейбусы в Петербурге, Москве и Волгограде. Электровозы метрополитена с приводом производства "ЭПРО" есть в Петербурге и Казани. Очень важно, что за эти годы удалось изменить идеологию. Уже три года петербургские тендеры на трамваи и троллейбусы предусматривают поставки подвижного состава только с приводом переменного тока.
В городах, где появляются, как минимум, десять единиц подвижного состава с приводом "ЭПРО", организуются сервисные центры. Такой центр действует, например, в Москве. Гарантийный срок эксплуатации изделий - два года. Делается все, чтобы минимизировать простои в случае возможных неприятностей с оборудованием. Специалисты предприятия обязательно ездят туда, где происходит внедрение. Хотя особых претензий к системам нет. К примеру, в Кемерово они работали как при минус 47, так и при плюс 45.
Троллейбус ПТ-6231, в отличие от большинства поставляемых "ЭПРО" комплектов оборудования, оснащен также информационно-диагностической системой, позволяющей показывать на дисплее мнемоническое отображение элементов, фиксировать отказы, давать рекомендации водителю, а также, в качестве "черного ящика" запоминать всю поступающую в систему информацию. Эксплуатационные службы парков могут считывать эту информацию и анализировать ее. К достоинствам привода следует отнести и обеспечение режима автономного хода, позволяющего отключившись от контактной сети объезжать аварийные участки дороги.

тел.(812) - 336-37-98, 336-37-92 sales@politronika.ru

  ОТЗЫВЫ ПРОФЕССИОНАЛОВ

Александр Бельский, заместитель директора по ремонту подвижного состава троллейбусного парка N3 ГУП "Горэлектротранс":

Машина близка к европейским стандартам

- У нас этот троллейбус с июля находится в опытной эксплуатации. Машина близка к европейским стандартам. В ней чувствуешь себя, как за рулем иномарки. Наши старые машины даже не знаю, с чем сравнить - с комбайном, может быть. Новая - легка в управлении, удобна для пассажиров, у нее мягкий ход, хороший обзор. Легко набирает скорость, причем можно выбрать любую. Просто нажал на педаль, и машина идет, допустим, со скоростью два километра в час. А на прежних троллейбусах для этого надо сначала нажать педаль, потом ее отпустить, потом опять нажать и опять отпустить.

Зимой мы ее еще не эксплуатировали - не знаем, как она будет ходить в холода. Обычно на нашем транспорте зимой возникают проблемы - воздушная система замерзает, в нее поступает сырой влажный воздух, происходит замерзание, и машина страдает - то с тормозами проблемы, то на бок заваливается, то еще что-нибудь. А здесь все воздушное оборудование находится в отсеках наверху, и, я думаю, не должно быть такого. В салоне установлены мощные печки, так что троллейбус теплый. И, соответственно, пассажирам и кондуктору тоже тепло. Пожалуй, эта модель лучше всех тех марок, которые мы имеем в парке на сегодняшний момент.

Водитель троллейбуса Николай Щепанюк:

"Машина - исключительная"

Николай Щепанюк знаком с новой моделью уже год - с момента начала заводских испытаний. А в последнее время он водит российско-белорусскую машину по седьмому маршруту - от Таллиннской улицы через Суворовский и Невский проспекты, до Петровской площади, то есть по центру Санкт-Петербурга, по улицам с высокой интенсивностью движения и большим пассажиропотоком.

К плюсам троллейбуса ПТ-6231 опытный водитель относит скоростной режим, плавность хода, хороший электротормоз, удобную посадку, большой обзор в кабине. Все световые приборы, по словам Николая, действуют надежно - освещение салона, сигналы поворотов, фары.

- "Доводить до ума" машину долго, как это бывало с машинами других производителей, не пришлось: пришла машина после сборки в парк, поставили под провода, сделали все необходимое, что полагается по инструкции. И - поехал. Начал с машиной знакомиться, когда она поступила на завод по капитальному ремонту троллейбусов. Там проводили серьезные испытания - делали то, что я никогда не делаю на линии, когда работаю с пассажирами. Но троллейбус выдержал все на отлично.

Пассажиры довольны - низкий пол на передней и средней площадках. И женщина с коляской войдет в среднюю дверь без всяких усилий. И для инвалидов и пожилых людей все удобно сделано. Машина теплая, в салоне три печки установлено, у меня в кабине обдув мощнейший.

Я уже, слава Богу, тридцать три года на троллейбусе работаю. Это первая машина, на которой работаешь и одновременно отдыхаешь. Полное удовольствие и никакой усталости - не считая, конечно, наших транспортных проблем. А так - машина исключительная!