член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Регион N 11/12 2009 год

Формировать системы мобильности нового качества

В последнее время наблюдается обострение внимания к развитию транспортных систем городов в контексте градостроительного проектирования. Это показал и неутихающий резонанс вокруг нового генплана развития Москвы. В обсуждения все больше вовлекается общественность, горожане как заинтересованная сторона. И это естественно: результатом грамотного градостроительного проектирования в будущем должно стать повышение качества жизни, а оно включает в себя и сохранение, и улучшение мобильности населения.

 

Производительный архангельский трамвай был важным элементом экономики портового города, поскольку трамвайные маршруты связывали исторические жилые районы с предприятиями традиционной экспортной отрасли — лесопильной и деревообрабатывающей. Фото Ааре Оландера.Переосмысление значения общественного транспорта в рамках транспортных систем необходимо как часть учета мирового опыта в интеграции транспортной системы, как часть градостроительной философии. К сожалению, практика развития транспортных систем российских городов в последние годы, в большинстве своем, демонстрирует игнорирование накопленного многими странами опыта. Особенно остро это сказалось на судьбе городско го электротранспорта. А между тем, именно электротранспорт в виде легких рельсовых систем становится важным инструментом повышения качества жизни, как уже показал опыт многих стран. Позитивным примером учета мирового опыта может послужить стратегия развития общественного транспорта Архангельска до 2023 года, подготовленная в рамках раз работки Комплексной транс портной схемы Архангельска (2007–2008 гг.). При разработке стратегии был применен агломерационный подход. Именно это позволило проектировщикам транспортной системы доказать перспективность возрождения архангельского трамвая, правда, уже в новом, современном качестве. «Формировать системы мобильности нового качества» — так звучит общий заголовок для серии материалов о глобальных тенденциях в развитии транспортных систем городов и накопленном опыте, о прогнозах развития транспортной ситуации в российских городах и изменениях в секторе общественного транспорта, о различных подходах к градостроительному планированию с интегрированием транспортных систем, которые подготовила для нашей газеты директор компании «АвтоДорожный Консалтинг» Елена СВАТКОВА.

 

1. Принятие решений: время заставит учитывать глобальные тенденции

 

Практика последних двух десятилетий показывает, что транспортная ситуация в российских городах развивается по тем же закономерностям, что наблюдались в европейских городах в 70-80-е годы прошлого века.

Это означает следующее: следствия повышения уровня автомобилизации, имевшие место за рубежом, могут прогнозироваться с высокой степенью достоверности для российских городов. Пример: использование в 1998 г. «аналога» при прогнозировании уровня автомобилизации в Архангельске на десятилетний период показало погрешность порядка 5%.
Вытекающее предположение: опыт зарубежных городов, уже переживших в своей истории период повышения уровня автомобилизации, весьма полезен для российских городов, позволяя им предупреждать многие ошибки, а значит, снижать издержки и ускорять решение транспортных проблем.
Ниже приведены общие тенденции, прогноз развития транспортной ситуации в российских городах и следующих из них изменений в секторе общественного транспорта, которые на основе мирового опыта можно прогнозировать на ближайшие 10-15 лет.

 

Направления изменений:


 

  • общие прогнозируемые изменения;
  •  градостроительные тренды;
  •  формирование новых требований к принятию решений;
  •  действия, которые критическая ситуация заставляет предпринимать;
  •  изменения между видами транспорта в рамках транс портной системы и изменения внутри видов;
  •  изменения улично-дорожной сети города и развитие маршрутной сети общественного транспорта;
  •  административные изменения;
  •  изменения в пользу повышения транспортной безопасности и реализации прав граждан;
  •  повышение требований к качеству среды проживания и активизация участия общественности в принятии решений;
  • осознание важности иерархии компонентов транспортной системы по их функциональному назначению;
  •  изменения режимов движения транспорта для центров городов.

 

 

Общие прогнозируемые изменения:

 

  • увеличение жилых площадей в расчете на одну семью, расширение территорий городов за счет нового жилищного строительства;
  • удвоение численности парка легковых транспортных средств;
  • повышение качества парка транспортных средств, рост ценности груза, рост числа исковых претензий к организациям, ответственным за состояние дорог;
  • рост требований к надежности и безопасности перевозок;
  • отток пассажиропотока с общественного транспорта на личный легковой, кризисное состояние общественного транспорта;
  • рост перегруженности улично-дорожных сетей, нарастание издержек сообщества от транспортной перегруженности и ее следствий - аварийности, усиления негативного воздействия на окружающую среду и здоровье населения;
  • переосмысление значения общественного транспорта в рамках транспортных систем;
  • активизация усилий по возрождению общественного транспорта в новом качестве как системы. Замечено: процесс становится активнее по мере приближения уровня автомобилизации к отметке 300 легковых автомобилей на 1000 жителей.

 

Градостроительные тренды


Во всех развитых странах наблюдается общий тренд:

  • переход от этапа либерализации рынка жилья, приватизации социального жилья и сокращения государственных программ жилищного строительства (результатом чего становится недоступность жилья для основной части населения) к более ответственной жилищной политике;
  • трансформация градостроительной политики от либерализма, доминирования частных девелоперских проектов за заборами - к формированию общественных системообразующих пространств, улучшающих качество жизни населения в целом. Волна концептуальных проектов, предполагающих создание парков, набережных, регенерацию промышленных зон, сегодня охватила все мировые столицы и мегаполисы (пока за исключением российских).

 

Формирование новых требований к принятию решений:


 

  •  усложнение условий функционирования городской транспортной системы и ужесточение ограничений (финансовых, правовых, архитектурных, экологических, по безопасности и др.) требуют повышения оперативности принятия транспортных решений и их качества;
  •  потребность в технологиях принятия системных транспортных решений;
  •  усиление требований к экономической обоснованности решений, что стимулирует применение иных критериев (превышения выгод сообщества над затратами) и современных инструментов (моделирование, методологии);
  •  повышение требований к профессионализму тех, кто принимает решения на всех уровнях;
  • демократизация общества требует учета интересов граждан и уважения прав пользователей всех категорий, выдвигая новые требования к транспортной инфраструктуре;
  •  оптимизация транспортировок, интеграция городов в составе агломераций, интеграция муниципальных транспортных систем в более масштабные транспортные системы в рамках агломерационного подхода требует принятия решений в более масштабном географическом и временном контексте, заставляет учитывать развитие глобальных тенденций.

 

Действия, которые критическая ситуация заставляет предпринимать:

 

  • активизация усилий на удержание пассажиропотока на общественном транспорте за счет повышения качества услуг, в соответствии с растущими требованиями пользователей;
  • повышение внимания к безопасности и улучшению качества среды проживания;
  • улучшение условий для немоторизированной мобильности (пешеходное и велосипедное движение).

 

Изменения между видами транспорта в рамках транспортной системы и изменения внутри видов:

 

  • несостоятельность свободных рыночных механизмов к обеспечению ряда требований сообщества: равные права, безопасность (транспортная, экологическая);
  •  очевидная необходимость регулирования рынка пассажирских услуг для реализации требований, остающихся за рамками рыночных механизмов;
  • регулирование рынка пассажирских перевозок при помощи инструментов стимулирования конкуренции и обеспечения качества услуг - совершенствование механизма тендера;
  • межвидовая перестройка в системе общественного транспорта:
    1. перенос трамваев с проезжей части на автономное полотно для обеспечения плавности движения транспортных потоков, из-за соображений безопасности и обеспечения гарантий поездки на общественном транспорте;
    2. поддержание высоких объемов перевозок на автобусах из-за их гибкости и маневренности в усложняющихся условиях движения на перегруженной сети;
    3. признание легкого движения (велосипеда) полноправным видом транспорта и развитие его инфраструктуры (дорожки, парковки, места для хранения), интеграция сети легкого движения с инфраструктурой общественного транспорта;
    4. формирование систем мобильности нового качества, где главным каркасом становятся рельсовые системы в масштабе агломераций, дополненные перехватывающими парковками, троллейбусными и автобусными маршрутами.

 

Изменения улично-дорожной сети города и развитие маршрутной сети общественного транспорта:

 

  • строительство обходов городов и кольцевых дорог для выведения транзитных потоков из городов;
  •  принятие существующих улично-дорожных сетей городов как сформировавшихся систем и концентрация усилий и средств бюджета на повышении производительности существующих систем, а не на расширении дорог;
  • выявление потребностей по оптимизации сети, концентрация усилий на привлечении инвестиций для создания недостающих связей, оптимизирующих перемещения (снижение перепробегов);
  •  повышение плотности улично-дорожных сетей и более равномерное покрытие территории городов услугами общественного транспорта.

 

Административные изменения:

 

  •  интеграция транспортной политики и транспортного планирования с планированием землепользования на уровне генпланов;
  • формирование сотрудничества между организациями, решения которых оказывают влияние на планирование землепользования и функционирования транспорта.

 

Изменения в пользу повышения транспортной безопасности и реализации прав граждан:

 

  • принятие безопасности дорожного движения в качестве одного из критических показателей транспортных систем;
  •  рост внимания общественности к мерам по снижению негативного влияния транспортной деятельности на окружающую среду и здоровье;
  •  рост внимания общественности к соблюдению равных прав мобильности для всех категорий граждан.

 

Повышение требований к качеству среды проживания и активизация участия общественности в принятии решений:

 

  • выход на первый план основного критерия для городского планирования - качества жизни (безопасность, благоприятное и эстетически привлекательное окружение, мобильность, низкий уровень шума и чистый воздух);
  •  привлечение населения к участию в подготовке планировочных решений с целью снижения количества ошибок и разделения ответственности между властью и населением за последствия принимаемых решений.

 

Осознание важности иерархии компонентов транспортной системы по их функциональному назначению

Введение принципов построения функциональной иерархии улично-дорожных сетей и системы требований для элементов улично-дорожных сетей, что:
1) улучшает и оптимизирует:

  • геометрические параметры и скоростные режимы,
  • плавность перемещения потоков,
  •  маршрутную сеть;


2) создает основу для внедрения современных инструментов управления движением:

  • транспортного моделирования,
  • организации движения (например, режим «зеленая волна»),
  • сбалансированных пакетов мер поощрения пользования общественным транспортом (выделение полос, обеспечение приоритета проезда перекрестков) и мер притеснения пользования личным легковым транспортом (платные парковки, паркинги, ограничение скоростных режимов, пешеходные зоны).

 

Изменения режимов движения транспорта для центров городов:

 

  •  установка особого транспортного режима для центров городов, отличного от режимов в других транспортно-планировочных районах;
  •  постановка иных целей для городских центров, чем обслуживание транспорта (ограничения для передвижения на больших скоростях, ограничения на бесплатную парковку и т.д.);
  •  введение жесткого контроля соблюдения правил парковки как одного из результативных путей снижения транспортной перегруженности (до 20-25%) в городских центрах;
  • развитие комплексной транспортной политики и правовых инструментов местного уровня для реализации политики, формирование справедливого ценообразования на пользование уличными стоянками и другими элементами транспортной инфраструктуры.

 

Перечисленные направления изменений, подтвержденные историческим опытом, и их развитие в российских городах необходимо учитывать при разработке стратегий развития общественного транспорта.

Примером такого учета может послужить стратегия развития общественного транспорта Архангельска до 2023 г., подготовленная в рамках разработки Комплексной транспортной схемы Архангельска (2007-2008 гг.). Транспортная система Архангельска была рассмотрена в составе агломерации из-за очевидной нарастающей зависимости моногородов-спутников от Архангельска, имеющего более диверсифицированную экономику. Усиление зависимости городов друг от друга означает рост мобильности в пределах 600-тысячной агломерации, расположенной в устье Северной Двины, впадающей в Белое море. Игнорирование ежедневного обмена пассажиропотоками и транспортными потоками между соседними городами не позволило бы полностью понять сегодняшнюю транспортную ситуацию, и тем более, прогнозировать ее.

 

Применение агломерационного подхода позволяет предлагать направления развития общественного транспорта Архангельска не формально, в рамках административных границ МО «Город Архангельск», а с позиции решения задачи - оптимизации внутригородских транспортных перемещений в комплексе с исторически сложившимися перемещениями в зоне агломерации:

  •  наземным массовым рельсовым пассажирским транспортом, связывающим города и пригороды,
  •  водным пассажирским общественным транспортом, связывающим в целое город и пригородные поселения обширных береговых и островных территорий.

Именно в этом, полном и масштабном агломерационном контексте, совсем в ином свете выглядят перспективы и экономическая жизнеспособность многих инфраструктурных проектов и их инвестиционный потенциал. Одна из таких открывающихся перспектив - развитие исторического городского электротранспорта Архангельска в новом качестве.

 

На снимке: Производительный архангельский трамвай был важным элементом экономики портового города, поскольку трамвайные маршруты связывали исторические жилые районы с предприятиями традиционной экспортной отрасли - лесопильной и деревообрабатывающей. Фото Ааре Оландера.

Елена СВАТКОВА,
директор компании «АвтоДорожный Консалтинг» (АДК)

(Продолжение следует)

 

Компания ООО «АвтоДорожный Консалтинг» (АДК)

Компания АДК учреждена в 1991 г. дорожной администрацией Архангельской области «Архангельскавтодор» как малое государственное предприятие на базе отдела АСУ. Основанием для учреждения такого подразделения в структуре дорожной отрасли стала реализация программы НИиОКР в 1991-1994 гг. по развитию управления дорожной отраслью на уровне субъекта РФ. Пилотным субъектом стала Архангельская область. Заказчиком программы НИиОКР являлся Федеральный дорожный департамент РФ.
В 1995 г., после завершения программы компания АДК была реорганизована в ТОО с сохранением и развитием своей специализации - решение отраслевых задач на основе научного подхода и широкого привлечения мирового опыта. В настоящее время постоянными клиентами и партнерами компании являются администрации регионального и муниципального уровней, перевозчики, проектные, научно-исследовательские и образовательные учреждения Северо-Запада России, Урала и Баренц-региона (северные регионы Финляндии, Швеции и Норвегии).
Свой профессиональный опыт и партнеров, как зарубежных так и российских, компания приобрела в ходе реализации международных, региональных и муниципальных проектов, направленных на решение различных транспортных проблем.
Сотрудники компании, помимо работы над проектами, делают доклады на тематических конференциях, готовят публикации для специализи рованных периодических изданий, читают лекции в высших учебных заведениях.

В настоящее время специализацию малого инновационного предприятия определяет потребность клиентов в решении следующих задач:

  • концепции развития транспортных систем;
  • транспортные стратегии;
  • комплексные транспортные схемы городов как составная часть генпланов;
  • системное решение задач по снижению перегруженности, аварийности и негативного воздействия транспорта на окружающую среду;
  • развитие дорожной инфраструктуры;
  • развитие систем общественного транспорта;
  • программы по повышению безопасности дорожного движения, управление рисками на участках концентрации ДТП, предупреждение аварийности (аудит дорожной безопасности);
  • программы по обучению будущих специалистов и повышению квалификации работников дорожной отрасли.

 

 

Директор компании - Елена Анатольевна Сваткова (инженер-дорожник, Архангельский государственный технический университет, менеджер, Кингстонский университет, Великобритания).

 

Численность персонала - 9 человек, включая российских и иностранных специалистов.

 

163001, Россия, г. Архангельск, пр. Чумбарова-Лучинского, д. 23, кв. 5
Тел./факс: +7 (818) 265-59-21. E-mail: adc.ltd@mail.ru