член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Регион N 134 2011 год

Формировать системы мобильности нового качества

 

«Формировать системы мобильности нового качества» - так звучит общий заголовок серии материалов о глобальных тенденциях в развитии транспортных систем городов и накопленном опыте, о прогнозах развития транспортной ситуации в российских городах и изменениях в секторе общественного транспорта, о различных подходах к градостроительному планированию с интегрированием транспортных систем, которые подготовила для нашей газеты директор архангельской компании «АвтоДорожный Консалтинг» Елена СВАТКОВА. Первые материалы были опубликованы в «Омнибусе» №132 и №133.
Предлагаемая вашему вниманию публикация серии посвящена возможностям, которые предоставляет агломерационный подход к организации транспортных систем.

 

 

3. Резерв для решения транспортных проблем

Необходимость обеспечения экономической жизнеспособности муниципальных транспортных систем и поиски концепций их рационального развития усилились после принятия ФЗ №131 «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ» (2003 г.). Согласно положениям закона, все транспортные сооружения относятся к собственности соответствующих административно-территориальных единиц и, следовательно, финансирование их содержания должно вестись из соответствующего бюджета. Это означает, что муниципальные образования остаются один на один с непростой задачей - содержать и развивать муниципальные транспортные инфраструктуры и общественный транспорт, рассчитывая только на возможности своих бюджетов.

Однако другой важной тенденцией, развивающейся в национальном законодательстве, является поддержка инициатив агломераций городов по развитию транспортных инфраструктур (Постановлени «Об Инвестиционном фонд Российской Федерации», «Концепция Стратегии социально-экономического развития регионов Российской Федерации»). Это означает, что для муниципалитетов, объединяющихся в агломерации, появляется возможность не только разделять затраты по содержанию важных для них общих транспортных инфраструктур, но и привлекать поддержку федерального уровня. Такая благоприятная возможность отсутствует у отдельных муниципальных образований. Безусловно, кризис может создать паузу в этом процессе, однако эту паузу можно использовать для решения многих организационных вопросов, возникающих при формировании агломераций.

Согласно мировой практике, наилучшим образом функцию системообразующего каркаса выполняет рельсовый общественный транспорт, функционирующий по принципу координации скоростных и менее скоростных связей. Как показывает лучший мировой опыт, для формирования агломерации недостаточно искусственного импульса в виде формального документа типа «об образовании агломерации по соглашению муниципальных образований». Необходимы некая физическая основа, сложившаяся исторически, опыт взаимодействия, установившиеся территориально-производственные и логистические схемы, вовлекающие отдельные муниципальные образования. То есть условием для формирования жизнеспособной агломерации в составе нескольких муниципальных образований является наличие физического системообразующего каркаса.
Если основные контуры такого системообразующего каркаса просматриваются, то это означает наличие хорошего потенциала для его дальнейшего развития в составе агломерации, и реализовать этот потенциал возможно, объединяя ресурсы и обращаясь за поддержкой на федеральный уровень.
Следует учитывать, что приоритетами, с позиции федерального уровня, являются агломерации, объединяющие:

  • муниципальные образования с монопрофильными и многопрофильными экономиками;
  • экономически слабые муниципальные образования с более экономически сильными образованиями.
Цель таких агломераций - способствовать сглаживанию остроты социальных последствий кризисов градообразующих предприятий в составе монопрофильных экономик, обеспечивать работу активному населению в других муниципалитетах, снижать социальную нагрузку на бюджеты в результате безработицы. Именно эта цель особенно преследуется на государственных уровнях при образовании агломераций, особенно, если ее достижение сопровождается адекватными действиями по поддержке малого бизнеса и созданию новых рабочих мест в секторах, соответствующих национальному стратегическому курсу. Примеры:
  •  реализация транзитного потенциала - формирование транспортно-логистического кластера и расширение услуг малого бизнеса;
  • реализация инновационного потенциала - формирование университетских комплексов, технопарков и содействие созданию малых инновационных предприятий.

 

В качестве системообразующего каркаса агломераций может рассматриваться существующая железнодорожная инфраструктура, которая дает возможность сформировать производительную сеть для пассажирских перевозок в масштабе агломерации.

 

Возникающие задачи:
1. оттолкнувшись от существующей инфраструктуры, увидеть контуры будущей сети и возможности, которые создаются для обеспечения межрайонных и пригородных сообщений, т.е. для повышения мобильности людей и грузов в масштабе агломерации, а также для землепользования;
2. определить потребности в развитии (электрификация, обустройство платформ, павильонов, перехватывающих парковок, развитие маршрутных схем автобусного движения и т.д.).

Согласно мировой практике:

  • Наилучшим образом функцию системообразующего каркаса выполняет рельсовый общественный транспорт, функционирующий по принципу координации скоростных и менее скоростных связей. Линии рельсового транспорта становятся основой транспортно-планировочной организации территорий, находящихся в зоне их влияния.
  •  Рельсовый транспорт должен дополняться маршрутами нерельсового транспорта, выполняющими коллекторно-распределительную роль по отношению к остановочным пунктам рельсовой системы.
  • Целостность транспортной системы агломерации обеспечивается при помощи транспортно-пересадочных узлов-терминалов, где интегрируются несколько видов транспорта (рельсовый, автобусный и/или троллейбусный).
  • При формировании опорного каркаса транспортной системы агломерации на основе рельсового транспорта увеличиваются скорости сообщения, сокращаются затраты времени на поездки.
  • Оптимальные размеры агломерации для обслуживания ее транспортных потребностей наземным рельсовым пассажирским транспортом - от 400 тыс. до 1 млн. человек.
  • Транспортные коридоры рельсового транспорта начинают выполнять функционально-планировочную роль. Станции рельсового транспорта являются объектами притяжении/генерации пассажиропотоков, вокруг них начинается концентрация жилых, торговых, общественных, производственных, культурных функций, что ведет к формированию на их основе транспортно-общественных комплексов, повышающих роль и степень использования прилегающей территории в планировочной структуре агломерации, в коридорах движения рельсового транспорта начинается активное освоение территорий.
  • Повышается эффективность использования территории в зоне влияния рельсовых магистралей, улучшается планировочная структура территории в зоне агломерации в целом. Структура землепользования оптимизируется. Отдельные населенные пункты получают динамику сращивания и еще большей интеграции, а значит, и оптимизации многих процессов (например, производственных). См. схему 1.

 

Справка: Скоростным рельсовый транспорт является не потому, что движется с высокими скоростями (в условиях застройки движение рельсового транспорта свыше 80-100 км/час маловероятно), а потому, что он автономен, свободен от помех движению со стороны других участников дорожного движения.
Результативность скоростных связей будет зависеть от взаимодействия этих скоростных связей с другими, не скоростными связями и видами транспорта.

 

Факторы в пользу развития скоростного рельсового транспорта высокой провозной способности на территории агломерации можно объединить в несколько групп. См. таблицу 1.

Таблица 1 Положительные факторы, возникающие в результате развития скоростного рельсового
транспорта высокой провозной способности на территории агломерации

 

 

Факторы

Характеристики

Градо-строительный фактор

Сохранение единства города, его пригородов и агломерации в целом в условиях роста и освоения новых территорий.

Наземный рельсовый транспорт - градоформирующий фактор, активно влияющий на структурно-функциональное развитие города.

Социальный

Сокращение времени на поездки, уменьшение транспортной усталости, повышение мобильности, комфорта проживания, выравнивание районов по транспортной доступности, уровню транспортных услуг.

Транспортный

Снижение перегруженности автомобильных связей, обеспечение производительного функционирования улично-дорожной сети без ее расширения, снижение дорожной аварийности.

Экологический

Снижение негативного влияния дорожного движения на окружающую среду и здоровье людей.

Экономический

Повышение эффективности использования территории города, более рациональное использование энергоресурсов на транспорте, снижение экономических издержек транспорта (потери времени, дорожная аварийность, ухудшение качества среды проживания, рост заболеваемости).

 

 

На схеме 1 представлена иллюстрация развития землепользования в мегаполисе Хельсинки – агломерации, включающей несколько муниципальных образований.

 

На схеме 1 представлена иллюстрация развития землепользования в мегаполисе Хельсинки – агломерации, включающей несколько муниципальных образований
Схема 1. Мегаполис Хельсинки (агломерация нескольких муниципалитетов): стратегический план развития перехватывающих парковок в зоне транспортных коридоров, обслуживаемых рельсовым транспортом. Красным контуром показаны зоны развития землепользования, поскольку застройка всегда тяготеет к транспортным коридорам, обслуживаемым рельсовым транспортом. От дома до станции жители пригородов добираются на личном транспорте (автомобиль, велосипед), оставляют его на перехватывающей парковке, прилегающей к станции, и добираются до работы в столице на рельсовом общественном транспорте.

 

Самые современные концепции градостроительства, применяемые в России, в качестве основного транспортного сообщения предусматривают именно рельсовый транспорт. Пример - район Академический в Екатеринбурге.

 

Скоростной трамвай

 

Скоростной трамвай давно популярен в Европе. Реализация проектов скоростного трамвая доказала способность этого вида транспорта кардинально улучшать качество городской среды. От обычного трамвая его отличает следующее:

 

  1. поезда длиннее, до 3-4 вагонов, что делает его производительнее;
  2. расстояние между остановками больше, до 1,2 км, а не 300-600 м, как принято для обычного трамвая;
  3.  скоростные трамваи бесшумнее;
  4. главное отличие, из-за чего, собственно, он называется скоростным - скоростной трамвай застрахован от пробок: все перекрестки он проходит в другой плоскости - либо в тоннеле, либо по эстакаде.

Эстакада состоит из линии опор высотой 5 м, и на этих опорах размещается конструкция: два трамвайных полотна, остановки, эскалаторы и лестницы, шумозащитные экраны. Опоры занимают немного места, и под ними по-прежнему движется поток автомобилей.
На пересечениях с магистральными дорогами остановки скоростного трамвая дополняются перехватывающими парковками.

Трассу скоростного трамвая следует прокладывать таким образом, чтобы к трассе прилегало как можно меньше жилья, поскольку именно жители домов, вблизи которых пройдет трасса скоростного трамвая, становятся главным тормозом для реализации подобных проектов, несмотря на все их преимущества.

 

Пути адаптации пригородных железнодорожных линий для организации городских пассажирских перевозок

 

Безусловно, при адаптации железной дороги для организации городских пассажирских перевозок возникают сложности, которые, тем не менее, устранимы.

Это: совмещение пригородно-городского движения на одних путях с грузовым движением; удаленность железнодородных станций и платформ от основных мест расселения и работы; отсутствие удобных платформ для высадки-посадки. Как следствие, эти проблемы выдвигают повышенные требования к безопасности и соблюдению графиков движения, необходимость обустройства новых и реконструкции старых существуюших подъездов, устройства перехватывающих парковок, необходимость строительства новых платформ и павильонов.

Как показывает мировая практика, перечисленные трудности не являются непреодолимыми препятствиями.

(Окончание следует)