член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Регион N 135 2011 год

Формировать системы мобильности нового качества

 

Сегодняшней публикацией мы завершаем серию материалов, посвященных глобальным тенденциям в развитии транспортных систем городов, в частности, - преимуществам агломерационного подхода к проектированию и развитию транспортных систем и роли рельсового транспорта (см. «Омнибус» №№132-134). Автор материала - Елена Сваткова, директор архангельской компании «АвтоДорожный Консалтинг».

 

 4. Мировой опыт подсказывает решения

 

Перспективы развития скоростного рельсового транспорта в масштабе Архангельской агломерации

В стратегии развития общественного транспорта Архангельска предложено развитие связей скоростного рельсового транспорта в масштабе Архангельской агломерации на основе существующих линий пригородной железной дороги, которые исторически служили важным компонентом транспортной системы в зоне промышленного узла северной части Архангельской области.

 

Существующая сеть железнодорожных сообщений в зоне Архангельской агломерации

На схеме показаны коридоры рельсового транспорта, существующие в зоне Архангельской агломерации. Очевидно, что здесь есть завершенная сеть рельсовых связей, которая может стать главным системообразующим фактором и основой будущей сети легкого рельсового транспорта в масштабе всей зоны Архангельской агломерации.

Красным пунктиром выделены территории, прилегающие к коридорам рельсового транспорта, которые имеют перспективы стать зонами будущего развития землепользования исходя из закономерностей баланса «транспорт/землепользование».

В перечень выгод, создаваемых развитием сети легкого рельсового транспорта, можно включить, например, следующие:

 

  • Связь между Архангельском, Северодвинском и Новодвинском обеспечит мобильность рабочей силы и более равномерное ее распределение, что важно для Северодвинска и Новодвинска с их более монопрофильной экономикой, для Приморского района (трудоустройство), а также для Архангельска (расширение рынка труда, восполнение дефицита активной рабочей силы). Сеть станет основой укрепления экономических и социальных связей среди населения зоны агломерации.
  • Улучшатся связи с зонами туристического интереса и отдыха (Малые Корелы, Сия, Ненокса и т.д.), что создает основу для развития объектов рекреации, наращивания туристического потенциала, повысит туристическую привлекательность Архангельска и его окрестностей, расширит сферу услуг и создаст более широкое поле деятельности для малого бизнеса.
  • Улучшение мобильности в зоне агломерации активизирует инвестиционную активность бизнеса и возникновение новых объектов, например, тематического парка, транспортно-логистических объектов в зоне, традиционно ориентированной на портовую деятельность.

 

Перспектива возрождения архангельского трамвая

 

В составе системы скоростного рельсового транспорта, обслуживающего нужды всей Архангельской агломерации, представляется реальным и целесообразным возродить и интегрировать традиционный компонент общественного транспорта Архангельска - трамвай, который функционировал в городе с 1916 года и был самым северным трамваем в мире.

Главной официальной причиной закрытия трамвая в 2003 году послужило ухудшение транспортной ситуации на магистралях города, по которым проходили трамвайные маршруты, хотя в росте перегруженности магистралей трамвай являлся далеко не единственной и не главной причиной. Закрытие трамвайного движения не могло стать решением проблемы перегруженности, что впоследствии полностью подтвердилось.

Ликвидация трамвая решением мэрии (под давлением областной администрации), без всесторонней оценки и без учета мнения населения было воспринято архангелогородцами среднего и старшего возраста весьма болезненно. Это решение не способствовало повышению уважения к властям обоих уровней со стороны горожан. В результате этого непопулярного решения, среди прочего, как мэр, так и губернатор лишились своих постов. Эмоциональный настрой электората сыграл основную роль и привел к протестному голосованию при выборах как мэра, так и губернатора. Подобный результат игнорирования мнения населения был также вполне предсказуем, поскольку об этом сигналили итоги предварительных опросов горожан по отношению к закрытию трамвая.

 

Процессы ликвидации, а затем возрождения трамвая в новом качестве пережили многие города и причина тому - не только производительность трамвая, максимальная для видов наземного городского транспорта, но и некоторые другие его функции, а именно:

  • градоформирующая функция, определяющая структурно-функциональное развитие города. Те районы, которые связываются рельсовыми путями, формируют единый организм (города, агломерации), а те районы, что связаны только автомобильными дорогами, психологически выпадают из увязанной рельсовыми связями городской системы;
  • трамвайные маршруты и остановки являются городскими наземными опорными ориентирами, подобно станциям метро;
  • социальная функция в масштабе консолидированной агломерации (улучшение доступности социальной инфраструктуры, образовательных, медицинских услуг и т.д.);
  • историческая и брендовая функция (усиление потенциала развития туризма).

 

Реализация этой комплексной функции системы рельсового транспорта обосновывает возрождение архангельского трамвая в новом качестве в ее составе. Окончательное решение следует принять по результатам технико-экономического обоснования инвестиций в развитие легкого рельсового транспорта в зоне Архангельской агломерации (включая исторический трамвай как компонент) при:

  • всесторонней оценке социально-экономических эффектов этого масштабного перспективного проекта;
  • расчете затрат и очередей развития;
  • выявлении заинтересованности в участии в проекте нескольких партнеров и принципа разделения затрат между ними.

 

В 2001 г. компания «АвтоДорожный Консалтинг» (Архангельск) провела сравнение характеристик трамвая с характеристиками альтернативного обслуживания пассажиропотока, перемещающегося вдоль главного проспекта Архангельска - Троицкого проспекта, автобусом.

 

В том техническом состоянии и зависимости от дотаций, в котором находился трамвай в 2001 г., он, безусловно, проигрывал автобусу по маневренности, скорости и, кроме этого, пришедшие на рынок пассажирских услуг частные перевозчики не требовали дотаций от муниципалитета, в то время как трамвай требовал значительных дотаций, компенсирующих перевозку многочисленных льготных категорий пассажиров.

 

Однако при пиковых нагрузках один трамвай перевозил до 180 человек, а для перевозки такого количества пассажиров уже требовалось несколько единиц подвижного состава автобусов (парк автобусов в тот период был неоднороден и включал даже «Газели»).

 

Прогноз автобусной альтернативы, сделанный в 2001 г.:

  • стабильный прирост интенсивности движения как следствие роста парка легковых транспортных средств создаст перегруженность проспекта, обусловленную: светофорным регулированием; нерешенными проблемами уличных стоянок; недостаточной пропускной способностью заездных карманов остановок общественного транспорта; снижением плавности движения транспорта из-за маневрирования многочисленных автобусов и неудовлетворительного состояния дорожного покрытия;
  • рост дорожной аварийности, как минимум, вдвое, главным образом, с участием пешеходов и в результате лобовых столкновений, усиление загазованности.

 

Прогноз полностью оправдался.

 

Кроме этого, экспертами рекомендовалось принимать решение с учетом общей стратегии развития города и других важных аспектов, а именно, имиджа Архангельска как столицы Севера, города с историей, имеющего потенциал развития туризма. В этом случае главный проспект города должен исполнять более важную функцию, чем только транспортная связь. Например, организация движения на Троицком проспекте только на основе исторических видов общественного транспорта: трамвая и автобуса.

 

В этом случае легковое движение переносится на параллельные проспекты для магистрального движения (Ломоносова, Космонавтов, Обводный канал), где проводятся организационные меры для повышения плавности движения потоков (организация режима движения «зеленая волна»).

 

Требуются:

  • Концепция развития зоны Троицкого проспекта с организацией баланса решения исторических, архитектурных, культурных, торговых, административных задач.
  • План технических решений, способных устранить негативные эффекты трамвайного движения (прежде всего, шум и вибрацию). Эти технические задачи, как показал опыт Петербурга, вполне решаемы.

 

Подобный вариант решения, в основе которого лежит иерархия связей в составе улично-дорожной сети по функциональному назначению, одновременно направлен на:

  1. повышение производительности и безопасности главного проспекта города в результате повышения однородности движения,
  2.  решение других задач, а именно: улучшение облика исторической части города, наращивание его экономического потенциала, содействие решению социальных задач (развитие сферы услуг на основе малого бизнеса).

Применение подобного современного комплексного подхода к повышению качества исторической части города, как показывает зарубежная практика, экономически оправдывается.       

       

Решения, наиболее часто применяемые в мировой практике для улучшения транспортной ситуации в крупных городах, и роль общественного транспорта

 

В настоящее время перед всеми российскими городами стоит основная задача - остановить ухудшение качества среды проживания из-за повышения уровня автомобилизации и интенсивности использования личного легкового транспорта. Простого решения этой задачи нет. Решение может быть только комплексным.

Как показывает мировая практика, комплекс мер, обеспечивающий успешное решение задачи, чаще всего включает:

  1. обеспечение ведущей роли общественного транспорта для удовлетворения транспортных потребностей населения путем повышения конкурентоспособности поездки на общественном транспорте по сравнению с поездкой на легковом автомобиле (пакет мер, направленных на улучшение: подвижного состава, инфраструктуры, управления движением, правовой основы, тарифной и дотационной политики и т.д.);
  2. стыковку расписаний городского общественного транспорта и пассажирского транспорта дальнего следования (железнодорожного, речного, воздушного, автобусы дальнего следования);
  3. выведение грузового движения за пределы жилой застройки при помощи грузового коридора для повышения однородности и плавности транспортных потоков на улично-дорожной сети, снижения аварийности и негативного влияния грузового движения на окружающую среду зон жилой застройки (загазованность, шум);
  4. снижение риска дорожной аварийности (пакет мер, направленных на обустройство дорог и сдерживание скоростей движения, контроль состояния транспортных средств и формирование безопасной модели поведения участников дорожного движения);
  5. повышение плавности движения транспортных потоков (включая упорядочение и запрет стоянок транспортных средств на проезжей части магистральных улиц, повышение качества дорожных покрытий и дорожного содержания, информирование водителей, исключение внезапного появления пешеходов на проезжей части);
  6. улучшение условий для легкого движения (пешеходного, велосипедного, колясочного, роликового);
  7.  снижение негативного влияния транспорта на окружение и здоровье (пакет мер по улучшению плавности транспортных потоков, озеленение, препятствующее распространению транспортного загрязнения на прилегающие территории).

 

Известно, что для обеспечения ведущей роли общественного транспорта необходимо:

  1. как минимум - удержать пользователей общественного транспорта от перехода на личные легковые автомобили,
  2. как максимум - перевести часть пользователей с легкового транспорта на общественный.

 

Путь достижения обеих целей лежит, в первую очередь, через улучшение качества услуг, повышающего привлекательность и конкурентоспособность поездки на общественном транспорте по сравнению с поездкой на личном легковом автомобиле.

 

Создание благоприятных условий для функционирования общественного транспорта

 

Деятельность, направленная на повышение качества среды проживания и обеспечение мобильности населения, требует не только комплекса мер по развитию собственно общественного транспорта, но и мер, направленных на создание благоприятных условий для его функционирования, а именно:

  1. снижения в составе транспортных потоков грузовых транспортных средств;
  2. устранения помех в виде припаркованных на проезжей части легковых автомобилей;
  3.  высококачественного содержания дорог;
  4. обеспечения хороших подходов к остановкам;
  5.  повышения безопасности движения;
  6. обеспечения приоритетного проезда общественному транспорту на участках сети с ограниченной пропускной способностью.

 

Выполнение этих требований позволит дать общественному транспорту главное преимущество в конкуренции с легковым автомобилем - обеспечение гарантии поездки, т.е. создание таких условий, когда даже при перегруженности сети в пиковые периоды общественному транспорту дается возможность выполнять свою функцию - обеспечения равнодоступного конституционного права любого гражданина на мобильность. Каждый гражданин может воспользоваться этим правом. Просто ему нужно лишь пересесть с легкового автомобиля на общественный транспорт.

 

Справка

 

Британскими учеными установлено, что ключевым условием для стимулирования социально-экономического развития районов города становится создание сети легкого рельсового транспорта. Доступность района именно на рельсовом транспорте немедленно изменяет инвестиционный климат и стимулирует формирование «пакета позитивных следствий» за счет привлечения частных инвестиций, направленных на:

  • строительство жилья,
  • развитие торговых объектов,
  • развитие объектов досуга.

 

Эффект доступности на рельсовом транспорте разворачивается примерно в течение 20 лет. Процесс ускоряется при опережающем обеспечении районов инженерными коммуникациями.

В масштабе агломерации рельсовый транспорт становится интегральным компонентом развития, создавая позитивный эффект за счет перераспределения и выравнивания развития.

Последние два десятилетия вполне успешного развития британских транспортных систем показали, что наиболее верными решениями стали:

  • выделение полос для движения автобусов,
  • развитие легких рельсовых систем,
  • развитие перехватывающих парковок,
  • развитие инфраструктуры для легкого движения (велосипедное, мотороллерное) и ее интеграция с инфраструктурой общественного транспорта, что создает новые возможности мобильности для людей с ограниченными физическими возможностями.

 

 Челябинск: пойдут ли трамваи по линиям метро?

 

Самый амбициозный проект Челябинска последних десятилетий - городское метро - может навсегда остаться проектом. В областном центре рассматривается вариант интеграции проложенных подземных тоннелей в существующую трамвайную сеть.

 

Об этом 18 мая заявил заместитель главы администрации города по дорожному строительству Владимир Алейников, передает ИА REGNUM.
По его словам, идея интеграции метро и трамваев уже рассмотрена проектным институтом. Однако пока средств на разработку технической документации нет. Регион второй год не получает финансирования на метро из федерального центра.
Как пояснил бывший заместитель директора Усть-Катавского вагонзавода Дмитрий Чудиновских, идея превратить челябинское метро в подземную трамвайную сеть обсуждалась уже не единожды.
Запуск подземных трамваев позволит решить две проблемы: разгрузит центр города от транспорта, а также задействует и позволит хоть в какой-то степени окупить главный челябинский долгострой. Одна линия метрополитена априори будет убыточной, считает Чудиновских. Между тем, если запустить по готовым тоннелям трамваи, это позволит общественному транспорту конкурировать с личным.
По сравнению с уже понесенными тратами, а также расходами на продолжение работ или поддержание тоннелей, затраты на интеграцию метро в трамвайную сеть незначительны. Однако пока конкретная стоимость проекта не называется. Равно как и то, насколько его запуск реален.

 

 Заменят все остановочные павильоны

Департамент градостроительства мэрии Архангельска провел анализ внешнего вида остановочных павильонов и пришел к выводу, что все они требуют замены.

 

Как сообщили ИА REGNUM в пресс-службе мэрии города, большинство архангельских торговых павильонов, в том числе и те, что объединены с остановками ожидания общественного транспорта, были построены в конце 1990-х - начале 2000-х годов. Сегодня их внешний вид не отвечает ни современным архитектурным требованиям, ни возможностям конструктивных и отделочных технологий.
«Сейчас разрабатывается схема размещения торговых павильонов на территории города, - пояснила и.о. директора департамента градостроительства Ирина Шнейвейс. - Остановочные павильоны будут выполнены в двух вариантах: без торгового киоска и торгово-остановочный комплекс, включающий павильоны торговли и ожидания транспорта».

 

 Договор заключат на три года

Депутаты Камчатского края намерены до трех лет увеличить срок действия договоров, которые будут заключаться с победителями конкурсов на межмуниципальные пассажирские перевозки.

 

Как рассказал корреспонденту ИА REGNUM 20 мая депутат законодательного собрания Борис Чуев, соответствующие поправки в закон «Об организации транспортного обслуживания населения» будут внесены на предстоящей сессии регионального парламента.
В действующей редакции закона договоры разрешено заключать на 1 год. «Кроме того, поправки отсрочат до 1 октября вступление в силу положений закона, касающихся проведения конкурсов на право обслуживания межмуниципальных маршрутов. Данные меры принимаются в целях поддержки малого и среднего бизнеса: перенос начала конкурсов даст предпринимателям возможность лучше к ним подготовиться, а увеличение срока договоров обеспечит фактор стабильности и станет стимулом к развитию предприятий. Кроме того, проведение конкурсов в начале дачного сезона может привести к сбоям в пригородных перевозках льготников», - сказал Чуев.
Закон «Об организации транспортного обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом на маршрутах межмуниципального сообщения в Камчатском крае» был принят депутатами 20 декабря 2010 года. Он определил, что выбирать перевозчиков для осуществления перевозок на маршрутах межмуниципального сообщения необходимо по конкурсу. При этом главные критерии - вместимость транспортного средства, его соответствие конкретным техническим характеристикам, профессиональный стаж водителей, отсутствие фактов привлечения к административной ответственности за нарушение правил дорожного движения водителей.

 

Красноярск делает ставку на скоростные трамваи

Транспортные проблемы Красноярска взамен замороженного проекта метро собираются решать за счет скоростных трамваев. Об этом стало известно 28 июня в ходе городского совещания.

 

Докладывая о концепции развития пассажирского транспорта в городе на 2011-2015 годы с перспективой до 2020 года, начальник департамента транспорта Олег Якубович рассказал, что победить транспортные проблемы Красноярска предлагается за счет развития скоростного трамвая. «Это единственный вид транспорта, который технологически способен обеспечить транспортировку мощных пассажирских потоков и имеет лучшие показатели по комплексу характеристик, в том числе таких, как комфорт, безопасность и технологичность», - сообщил Якубович, добавив, что такой трамвай активно внедряется в Волгограде и в Москве. «Необходимо разработать технико-экономическое обоснование, объемы необходимых капитальных вложений», - добавил Якубович.
Его выступление горячо поддержали представители науки. Так, завкафедрой транспорта Политехнического университета СФУ Александр Фадеев заявил, что сейчас интенсивность пассажирских потоков в существующей трамвайной сети чрезвычайно низка, но при ее развитии можно совершить качественный рывок. Концепцией запланированы ремонт существующих трамвайных путей и строительство новых скоростных линий на направлениях: поселок Энергетиков - КрасТЭЦ, по ул. Свердловской от ул. Матросова до «Бобрового лога» и далее до парка «Роев ручей», КрасТЭЦ - железнодорожный вокзал, микрорайон Солнечный - железнодорожный вокзал, Ветлужанка - КрасТЭЦ. До 2020 года планируется приобретение 50 скоростных трамвайных вагонов, сообщает интернет-газета Newslab.ru.

 

Мэр предложил продавать названия остановок

Мэр Набережных Челнов Василь Шайхразиев предложил продавать с аукциона названия городских остановок местным фирмам и организациям. По мнению мэра, это поможет пополнить городской бюджет.

 

На очередном заседании Горсовета обсуждался вопрос «О наименовании (переименовании) некоторых улиц, бульваров и остановочных пунктов общественного транспорта», сообщает газета «Челнинские известия». В частности, недоумение горожан вызвало, например, то, что остановка «Цирк» на проспекте Сююмбике теперь называется «Налоговая инспекция».
Комментируя этот факт, мэр отметил, что получает много предложений от коммерческих структур переименовать остановки и назвать их брэндами своих компаний. При этом Шайхразиев сказал, что он «в принципе не против», и поручил исполкому города изучить законность проведения аукциона по продаже названия остановок. По мнению мэра, таким образом в городском бюджете, где всегда не хватает средств, появится дополнительный источник доходов.

 

Строительство метро в Самаре может быть ускорено

Внесены изменения в самарскую областную целевую программу «Развитие метрополитена в городском округе Самара на 2010 - 2020 годы».

 

Об этом корреспонденту ИА REGNUM-ВолгаИнформ сообщили в Департаменте по информационной политике и связям с общественностью аппарата правительства Самарской области. По решению правительства области объем средств областного бюджета, направляемых в 2011-2012 годах на проектирование и строительство метрополитена в Самаре, увеличивается на 1 млрд. 200 млн. рублей (на 600 млн. рублей ежегодно). Таким образом, общий объем средств областного бюджета на метростроение составит на 2011 и 2012 годы 2 млрд. 200 млн. рублей (по 1 млрд. 100 млн. рублей на каждый год).
При условии выделения дополнительных 600 млн. рублей не позднее июля 2011 года министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства Самарской области сможет своевременно привлечь к работам тоннелепроходческий комплекс из Казани и приступить в текущем году к выполнению работ по проходке первого перегонного тоннеля от станции «Алабинская» в направлении станции «Самарская». Дополнительные средства в размере 600 млн. рублей, предусмотренные на 2012 год, позволят приступить к устройству второго перегонного тоннеля.
Эти мероприятия позволят сократить на два года срок ввода в эксплуатацию вышеназванных станций. Таким образом, с учетом вносимых изменений в 2013 году будет обеспечен ввод в эксплуатацию станции «Алабинская» и участка метрополитена протяженностью 1,91 км (в том числе: 1,3 км - участок от станции «Российская» до станции «Алабинская», 0,61 км - участок от «Алабинской» до станции «Самарская»). В 2018 году будет обеспечен ввод в эксплуатацию станции «Самарская».
Сейчас в рамках первого этапа строительства «Алабинской» закончены все работы по возведению конструкций станции, открыто движение по улице Ново-Садовой до улицы Осипенко, в ближайшее время начнется работа по благоустройству этого участка.

 

С «Подорожником» - дешевле

 С 24 мая 2011 года на городском пассажирском транспорте Санкт-Петербурга вводится новый проездной билет «Подорожник», получивший неофициальное название «электронный кошелек», сообщили в комитете по транспорту.

 

Данный вид проездного билета в порядке тестовой эксплуатации был введен в действие с 1 января 2011 года и имеет ряд преимуществ. Среди них можно назвать длительный срок действия (3 года с момента приобретения или пополнения), а также возможность самостоятельно выбирать вносимую в «кошелек» сумму (от минимального тарифа на проезд 21 руб. до 15 тысяч рублей). Чем больше поездок совершает пассажир в течение календарного месяца, тем ниже их стоимость.

 

Единый электронный билет предоставляет право на совершение поездок в пределах фиксированной суммы. Так, стоимость поездок в метро в течение календарного месяца составит:

  • с 1 по 10 поездку - 25 рублей;
  • с 11 по 20 поездку - 23,5;
  • с 21 по 30 поездку - 21;
  • с 31 по 40 поездку - 19,5;
  • с 41 поездки и далее - 18 рублей.

 

Стоимость поездок на наземном транспорте в течение календарного месяца меняется так:

  • с 1 по 10 поездку - 21 рубль;
  • с 11 по 20 поездку - 16;
  • с 21 по 40 поездку - 15;
  • с 41 поездки и далее - 14 рублей.
 

Обновят подвижной состав

Правительство Ульяновской области утвердило областную целевую программу «Обновление подвижного состава общественного автомобильного транспорта Ульяновской области в 2011-2018 годах», сообщили корреспонденту ИА REGNUM-ВолгаИнформ в пресс-службе правительства.

 

Концепция этой программы была утверждена в марте текущего года. Ее принятие позволит в течение трех лет пополнить автобусный парк более чем 100 единицами.
Согласно документу будет приобретено 135 комфортабельных автобусов, в частности, в рамках первого этапа (2011-2014 годы) - 59 автобусов, в рамках второго этапа (2014-2018 годы) - 76 автобусов преимущественно большой и средней вместимости. Основу больших автобусов составят ЛиАЗы, из которых не менее 20 будут оборудованы для перевозки маломобильных групп граждан.
Общий объём финансирования мероприятий составит около 634 млн. рублей: 575,4 млн. рублей - из областного бюджета, государственные автотранспортные предприятия направят на обновление подвижного состава порядка 59 млн. рублей.
По оценке специалистов, в течение 8 лет за счёт реализации программных мероприятий будет заменено 80 автобусов разного класса, что позволит списать автобусы со средним сроком эксплуатации 10-15 лет.