Самые дешевые китайские автобусы JAC HK6120!
член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Кадры для отрасли

Профессионалы в управлении, профессионалы за рулем - гарантия безопасности на дороге

На очередной целевой конференции «Новое в профессиональном образовании специали-стов для сферы ОБДД» в рамках реализации Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.» прошло широкое обсуждение вопро-сов подготовки специалистов для пассажирского автомобильного транспорта.

 

 

В настоящее время принимаются меры по повышению качества подготовки водителей. Разработаны новые стандарты обучения в автошколах, увеличиваются сроки обучения. Тем не менее, очевидно, что принимаемые меры не дадут ожидаемого результата. Известные экономические преобразования, прошедшие в стране в 90-е годы, привели к распаду и дроблению автотранспортных предприятий.
Сегодня из огромной армии автоперевозчиков около 88% имеют от 1 до 10 единиц транспорта. При такой структуре отрасли проведение профилактики ДТП и повышение профессионального уровня водителей невозможно. Известно, что даже хорошо подготов-ленные водители без организованной постоянной работы по повышению профессиональ-ного мастерства теряют квалификацию. Наука говорит, что 90% водителей со стажем ра-боты от 5 лет и выше не могут сдать экзамены по ПДД с первого раза (Сборник докладов 6-й международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». Статья А.В. Гасанова и М.Н. Саблиной «Оценка профессионального мастерства и опыта водителей»). В том же сборнике есть информация, что в США коли-чество ДТП снизилось на 50%, как только курс переподготовки водителей стал обяза-тельным.
Вековой опыт автомобильного транспорта как отрасли доказал, что профессионалом водитель становится в коллективе, где существует и работает система повышения его мастерства, различных стажировок и инструктажей.
К сожалению, в отрасли практически нет руководителей-профессионалов и ответственных специалистов, имеющих соответствующие образование и опыт работы. Как правило, это случайные люди, не владеющие даже основами организации транспортного процесса. Та профессиональная подготовка и переподготовка, которая проводится по требованиям безопасности движения с последующей аттестацией, - неудовлетворительна. Сдача выпускных зачетов проводится под лозунгом - «Не мешай бизнесу!», а потому сводится к формальности.
Почему же нет какой-то четкой государственной технической политики на авто-транспорте? В стране отсутствует государственный орган, отвечающий за работу авто-мобильного транспорта. Министерство транспорта полностью самоустранилось от работы и сводит ее к утверждению концепций развития отрасли (до 2012 г., 2020 г., 2030 г.... ). В последней концепции утверждалось, что порядок будет наводиться за счет лицензирования, сертификации и ужесточения нормативных требований. На самом деле лицензирование практически отменено, сертификация - добровольная (это в России-то!), а нормативные требования сведены к уродливому Уставу и правилам перевозки пассажи-ров, которые не выдерживают элементарной критики. Полтора года действует новый Устав, однако о нем мало кто знает, и никто не реагирует на его требования. Как следует из статьи «Еще раз о маршрутках», опубликованной в газете «Транспорт России» (выпуск 13-19 июля 2009 г.), на введение нового Устава отрасли не отреагировали даже власти. Что же касается «Правил перевозки пассажиров», то они не предусмотрели даже детских и школьных перевозок.
В результате, такой подход к подбору кадров инженерно-технических работников (ИТР) привел к тому, что вся работа по обеспечению безопасности перевозок и технической эксплуатации подвижного состава легла на водителя. Водитель же стоит перед вы-бором: с одной стороны он понимает, что «за все в ответе», с другой - желает только одного - заработать! Как правило, побеждает второе. Нужны совершенно новые подходы к этому вопросу. В этом плане очень хороший опыт можно почерпнуть в СПбГУП «Пассажиравтотранс», которое разработало положение о стажировке водителей, являющееся приложением к стандарту предприятия «Об организации выпуска подвижного состава на линию».
Сегодня требуется особая программа подготовки водителя-предпринимателя. Та-кие специалисты должны знать и уметь гораздо больше, чем обычные водители, и давно назрела необходимость в их подготовке. Тем не менее, законодательно-правовая база не определила официальный статус водителя-предпринимателя. Естественно, что не сформулированы требования к его производственной деятельности, а значит, и к профессио-нальной подготовке.
Сегодня никто не знает, как готовить водителя и специалистов по перевозке опасных грузов по Правилам или по ДОПОГ. Нет единства в этом вопросе даже между МВД и Минтрансом.

Что же можно предложить в такой ситуации?
Обучение водителей должно быть разделено на 2 этапа. На первом - автошкола, дающая общую подготовку по нужной категории. На втором этапе - стажировка водите-лей по специальным программам для выполнения конкретной транспортной работы. Например:

 

  • перевозка пассажиров на маршруте;
  • таксомоторные или экскурсионные перевозки;
  • водитель-предприниматель по перевозке грузов и т.д.

 

Для осуществления этой цели необходимо создать специальные центры (школы) второго этапа обучения, где водители будут проходить профессиональную стажировку. Это позволит адаптировать молодых водителей к реальным условиям работы и восполнить то, что отрасль потеряла в результате реструктуризации и утери необходимой производственной базы.
Отдельный вопрос - использование гастарбайтеров. Для них должны быть особые программы стажировки. В зависимости от первоначальной подготовки их стажировка должна быть увеличена по часам в 2-3 раза. Для иностранных рабочих дополнительно должен вводиться период адаптации к городу и условиям проживания (2-3 месяца). Кстати, это предполагает и международный опыт.
Последние 10-15 лет слишком часто ДТП связывают с понятием «человеческий фактор». Объясняется это массовым нарушением режима труда и отдыха водителя. Нельзя не отметить, что на автомобильном транспорте есть еще одна категория специалистов, о котором мы всегда забываем. Имеются в виду специалисты по предрейсовому и медицинскому осмотру. Законодательная база по этому вопросу заведена в тупик. Выполнить ее требования практически не возможно, поскольку надо иметь в штабе 4-5 медиков и еще получить лицензию! Абсолютное большинство автохозяйств выполнить это требова-ние не могут и закрываются «липовыми» договорами. Усталость водителей - одна из основных причин тяжелейших ДТП. В настоящих условиях линейный контроль - главный инструмент в борьбе с этим злом. Тем не менее, кто только не прикладывал руку к слому годами обработанной системы контроля! Почему-то Госкомстат, Минфин, Минтранс, Минюст РФ и др. считают, что каждый может изменить путевой лист, чтобы ему было удобно. Какие только новаторства не придумал Минфин РФ. Договорился до того, что каждое предприятие может само сделать себе удобную форму путевого листа.
Какова должна быть политика государства в настоящее время?
Государство должно стимулировать интеграцию мелких перевозчиков в крупные объединения, способные создать необходимую автотранспортную инфраструктуру, обеспечивающую должный уровень безопасности перевозок. Законодательная база для этого есть. Необходимо давление государственной политики, то, что называется «политическая воля». Добровольно мелкие предприниматели объединяться не будут. Они боятся недобросовестности отдельных предпринимателей и потому рискуют потерять то, что имеют. В этом плане федеральный закон «О саморегулируемых организациях» явно недоработан и требует серьезной корректировки. Давно назрело время несколько урезать возможности закрывать недостатки производственной базы договорами. Например: для предприятий пассажирского транспорта должно быть требование - наличие полномасштабной производственной базы. А так называемый «таксомоторный автопарк», в действительности представляющий собой диспетчерскую по приему и распределению заказов между неле-гальными перевозчиками, должен быть вообще запрещен.
Можно сколько угодно говорить о безопасности перевозок и, в частности, о квалификации специалистов всех уровней, но мы не продвинемся ни на шаг, пока за все 100% ДТП в конечном счете ответственность несет водитель. До тех пор, пока перевозчик или тот, кто его официально представляет, не будет нести уголовную ответственность за свои действия, связанные с нарушением нормативно-правовых актов, обеспечивающих безо-пасность, ситуация не улучшится. Предприниматель (хозяин) всегда будет идти по более дешевому варианту. А это значит, что на должности ответственных специалистов и руководителей автотранспортных организаций будут назначаться не квалифицированные специалисты, а «нужные люди». Только уголовная ответственность наравне с водителем может изменить ситуацию.
Положение с ИТР в автопарках можно изменить. Для этого надо организовать обучение кандидатов на соответствующие должности с обязательной стажировкой на производстве и последующей аттестацией на профпригодность. Стажировка ИТР законами не предусмотрена. Тем не менее, учитывая, что автотранспорт - отрасль повышенной опасности, это необходимо ввести. В наиболее развитых автопредприятиях к такому выводу давно пришли, однако вопрос должен быть поставлен на научную основу и носить организованный, обязательный характер.
Профессиональная подготовка и переподготовка специалистов на соответствие требованиям БД, которые проводятся по Постановлению Правительства РФ от 30.08.1993 г. №876 и, в развитие его, приказу Минтранса РФ и Минтруда РФ №13/11 от 11.03.1994 г., не дают ожидаемых результатов. Основные недостатки:

 

  • программы не специализированы и давно устарели;
  •   группы обучающихся набираются без учета занимаемой должности и опыта работы, т.е. диспетчер и механик ОТК учатся в одной группе, а директор обучается совместно с мастером;
  • образовательную лицензию дают всем, а требования к преподавательскому соста-ву отсутствуют;
  •  нет единого методического центра, поэтому некому оценить качество постановки учебного процесса;
  • нет практических занятий. Все сводится к теории, в которой нет никаких крите-риев оценки, что правильно, а что - нет;
  • прием зачетов более, чем демократичный. Необходимы отработанные тесты и та-кая же строгая система сдачи, как при проверке знания правил дорожного движения;
  • должна быть отработана система «смежных специальностей», которая допускала бы при определенной дополнительной подготовке получение квалификации инженера (техника) автомеханика. Существующая же пока система допускает за 46 часов сделать специалиста по БДД из домохозяйки, учителя географии или из филолога.

Семен ФРЕНКЛАХ, заместитель директора Центра экспертизы и сертификации на автомобильном транспорте,
Санкт-Петербург

ЦЕЛЬ - прогрессивное развитие транспорта

Управление транспортными организациями, все более интегрированными в работу мировой транспортной системы, характеризуется широким разнообразием, сложностью и высокой скоростью принятия управленческих решений. Это требует от менеджеров любого уровня управления постоянного развития их профессиональных и личностных компетенций.

 

Институту управления на транспорте и логистики — 90 летВсе организации, включая транспортные, особенно пассажирские, в настоящее время испытывают дефицит в специалистах, способных решать задачи как на локальных (региональных), так и на международных рынках. В связи с этим Институт управления на транспорте и логистики ГУУ (http://translog.guu.ru) расширяет линейку предложения образовательных услуг, стремясь охватить все сегменты рынка. Открыты программы бакалавриата, специалитета, магистратуры, МВА.
Высокий уровень подготовки кадров в институте обеспечивается значительным научно-педагогическим потенциалом, прочными деловыми контактами с бизнесом, интеграцией учебной и научно-исследовательской работы, развитием международных связей в сфере научных и образовательных программ. Последнему способствуют командировки профессорско-преподавательского состава института на международные конференции и конгрессы.
Система высшего профессионального образования по подготовке специалистов для транспортных организаций в Институте управления на транспорте и логистики имеет богатую историю и давние традиции. Она исторически формировалась именно под потребности отрасли и постоянно развивалась во взаимодействии с транспортными предприятиями.
История института начинается с 1940 г., когда в Московском инженерно-экономическом институте был открыт автомобильный факультет и кафедра «Организация планирования автомобильного транспорта». В 1943 г. была организована кафедра «Экономика и организация авиационного производства», преобразованная в 1949 г. в кафедру «Экономика и организация воздушного транспорта», на базе которой был затем создан самостоятельный факультет. В 1956 г. произошло слияние факультетов автомобильного и воздушного транспорта в один. В 1978 г. в связи с повышением значимости общетранспортных проблем и созданием в стране Единой транспортной системы (ЕТС) была образована кафедра «Организация управления на транспорте». В апреле 1995 г. факультет «Организация управления на транспорте» получает статус института. Первым директором института стал доктор экономических наук, профессор Персианов В.А. В 2001 г. в Институте была образована первая в стране кафедра управления пассажирскими перевозками (upp-guu@yandex.ru). Выпускники этой кафедры ориентированы на решение следующих задач:

 

  • обследование пассажиропотоков в сетях пассажирского общественного транспорта с определением спроса на перевозки;
  • обоснование государственного и муниципального заказов на пассажирские перевозки;
  • разработка маршрутных схем, расписаний и графиков движения транспортных средств на линиях междугородных, пригородных и внутригородских пассажирских сообщений;
  • организация диспетчерских служб в сетях массового пассажирского транспорта;
  • организация сервисного обслуживания пассажиров на вокзалах и в пути следования и другое.

 

В настоящее время институт готовит специалистов по следующим специализациям:

 

  • управление транспортной организацией;
  • управление автотранспортной организацией;
  • управление международными перевозками;
  • управление международными автотранспортными услугами;
  • управление пассажирскими перевозками;
  • управление в автомобильном бизнесе и техническом бизнесе;
  • транспортно-логистические системы;
  • управление транспортно-экспедиционным обслуживанием.

 

На очном и очно-заочном отделениях проходят обучение свыше 1000 студентов, ежегодный выпуск специалистов с высшим профессиональным образованием составляет 150-180 человек.
Высокий профессионализм профессорско-преподавательского состава института подтверждается, в частности, плодотворной деятельностью отраслевой секции Учебно-методического объединения по менеджменту. Общая численность профессорско-преподавательского состава - свыше 70 чел., в том числе имеющие ученую степень: доктора наук - 22%, кандидата наук - 58%.
Научный авторитет института признан Высшим аттестационным комитетом, учредившим диссертационный Совет, на за¬седаниях которого ежегодно защищаются 2-3 докторские и 15-18 кандидатских диссертаций по экономике, организации и управления на транспорте.
Сегодня институт управления на транспорте и логистики под руководством доктора экономических наук, профессора П.В. Метёлкина активно интегрируется в российское и мировое образовательное пространство в роли интеллектуального и культурного ресурса, направленного на развитие транспортной отрасли России. Институт готов к сотрудничеству со всеми, кто заинтересован в получении транспортного образования и ведении научно-исследовательских работ в области управления как транспортом в целом, так и пассажирскими перевозками, организациями, научными учреждениями и частными лицами.