Омнибус -газета о пассажирском транспорте
член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Технологии N 1/2 2008 год

Транспортная политика и проблемы устойчивого развития

 

Транспорт является важнейшим звеном хозяйственной системы государства, во многом определяющим как развитие его экономики, так и уровень благосостояния населения. Решение задач обеспечения дальнейшего экономического роста страны и повышения качества жизни населения потребует в ближайшей перспективе значительного повышения эффективности функционирования транспортного комплекса, совершенствования методов и средств управления им.

 

 

Говоря об улучшении работы транспорта, необходимо отметить не только важность повышения показателей, традиционно характеризующих объёмы и качество выполнения транспортных услуг, но также важность сокращения потерь общества, вызываемых транспортной деятельностью (дорожно-транспортная аварийность, загрязнение окружающей среды, климатические воздействия, транспортные задержки в городах и на пригородных магистралях, не компенсируемое потребителями разрушение транспортной инфраструктуры в процессе её эксплуатации, и др.)
Оценки показывают, что уровень этих потерь весьма значителен - в сумме он может достигать 8-10% величины ВВП страны в год. Важно отметить также то, что, как показывает зарубежный опыт, системная реализация мер по повышению безопасности и экологичности работы транспорта, как правило, приводит и к росту эффективности работы транспортной системы в целом. Поскольку экономическая и транспортная деятельность концентрируются в первую очередь в городах, где проживает более 73% населения России, именно российские города первыми столкнулись со всем "букетом" транспортных проблем. И именно здесь необходимо, в первую очередь, внедрять идеи и подходы, связанные с обеспечением т.н. "устойчивого развития" транспортных систем, уже частично апробированные в целом ряде стран.
В документе ЕКМТ CEMT/ CM(2001)12 "Реализация устойчивой городской транспортной политики" было отмечено, что, хотя определения и критерии "устойчивости" транспортной деятельности, используемые в различных странах и городах, различаются в деталях, и зачастую остаются достаточно нечёткими. В большинстве из них "устойчивая" работа транспорта связана с улучшением качества жизни городского населения (включая обеспечение транспортной доступности городских территорий, высокого качества транспортных услуг, чистоты воздуха, дружественной городской среды и экономического процветания, без нанесения ущерба здоровью людей и окружающей среде и без истощения невозобновляемых природных ресурсов).
"Устойчивость" развития и функционирования транспортных систем сейчас в первую очередь определяется процессом автомобилизации и успешностью решения связанных с ним проблем.

Некоторые параметры автомобильного транспорта Российской Федерации

 

Наблюдаемый в последние годы стабильный рост российской экономики сопровождается динамичным развитием автомобильного транспорта, который в силу своей специфики - экономической эффективности перевозок на малые и средние расстояния, значительной автономности, возможности доставки грузов и пассажиров "от двери до двери" - вышел на ведущее место в структуре транспортного комплекса Российской Федерации по объёмам перевозок грузов и пассажиров. В настоящее время автомобильный транспорт обеспечивает 77% от общего объёма грузоперевозок (6,7 млрд. тонн в год) и 60% пассажирских перевозок (26,8 млрд. пасс. в год).
Как следствие, возрастает доля перевозок личным автотранспортом в общем объёме пассажирских перевозок (в городах она достигает 20%). Такие показатели, как уровень обеспечения транспортной подвижности и уровень транспортной доступности, становятся важнейшими показателями качества жизни населения, особенно в крупных и крупнейших городах России, где проживает более трети населения страны и сосредоточено более половины её автомобильного парка ( рис.1).
Рост объёмов автомобильных перевозок и дорожного движения, происходит в условиях отставания темпов развития дорожной инфраструктуры. Так, например, в Москве ежегодный рост автомобильного парка опережает темпы строительства и реконструкции дорожной сети в 4 раза. Это ведёт к перегруженности улично-дорожных сетей (УДС) городов и основных магистралей на подходах к ним, и, как следствие, к регулярным и повсеместным нарушениям нормальных режимов движения транспортных потоков и образованию заторов.

 

В результате перегруженности улично-дорожных сетей в городах и на подходах к ним снижаются скорость и регулярность доставки грузов и пассажиров. Средняя скорость движения транспортных потоков в часы пик в некоторых городах Европы На рис. 2 приведены значения средней скорости движения в часы "пик" легковых автомобилей в центральной части различных городов Европы. Снижение скоростей движения в свою очередь ведёт к повышению на 20-30% себестоимости перевозок, росту транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и услуг. Транспортная составляющая в конечной цене российской продукции достигает 15-20%, а в США и Европе этот показатель не превышает 7-10%, т.е. вдвое ниже. Рост задержек при перевозках пассажиров ведёт к резкому увеличению потерь свободного времени населения, снижению качества его жизни, и, тем самым, неизбежно порождает социальную напряжённость.
   В настоящее время в крупных российских городах участники дорожного движения теряют в течение суток от 30 до 60 минут своего времени из-за низких скоростей движения и простоев в случае возникновения транспортных заторов. Так, в Москве удельные средние затраты населения на трудовые передвижения по городу составляют в среднем 65 мин. (при рекомендованных 50-55 мин.) для 70% трудоспособного населения. Ввиду высокой загруженности УДС, скорости общественного пассажирского транспорта (ОПТ) сегодня на 15-20% ниже рекомендованных нормативами. Интервалы движения наземного ОПТ в часы "пик" из-за заторов на 65% маршрутов превышают 15 мин. На рис. 3 представлены данные о численности подвижного состава ОПТ, ежедневно вовлекаемого в "сбойные" ситуации в г. Москве.
 Число единиц подвижного состава ОПТ, ежедневно вовлекаемое в сбойные ситуации в г.Москве

 

Таким образом, автомобильные "пробки" приобретают статус одной из наиболее острых социально-экономических проблем российских городов. Так, в Москве результаты социологического опроса, проведённого в 2007 году, показали, что больше всего жители Москвы обеспокоены автомобильными пробками. На данный момент 56% москвичей считают их самой большой проблемой. Для сравнения, в 2003 году пробки серьезно волновали 21% респондентов. По данным другого опроса, 48% москвичей не удовлетворены регулярностью, и 29% - скоростью движения на маршрутах наземного ОПТ.
Перегруженность УДС напрямую влияет и на экологическую ситуацию, ведёт к существенному росту потребления топлива автотранспортом, и, как следствие, к увеличению выбросов парниковых газов. Работа улично-дорожных сетей в режиме перегрузки и затора ведёт к общему росту числа ДТП и мелких аварий. Так, в Москве общее число ДТП за период с 2001 по 2006 год возросло на 77%.
Если выразить все перечисленные выше последствия перегруженности УДС и образования заторов в экономических категориях, то можно утверждать, что вследствие них крупные и крупнейшие города России ежегодно несут колоссальный экономический ущерб. По зарубежным оценкам только из-за задержек в заторах европейские страны ежегодно теряют до 2% ВВП (рис.4).
Оценки ущерба, связанного с потерями времени в заторах по некоторым европейским странам

 Поскольку крупные города, как правило, являются важными узлами региональной и федеральной дорожной сети, через их территорию и пригородные зоны проходят значительные транзитные транспортные потоки. Как следствие, проблемы в сфере дорожного движения на городских УДС отражаются на эффективности работы автотранспортного комплекса всего региона, а также соседних регионов и страны в целом.
Очевидной причиной перегруженности УДС и образования заторов, как было отмечено выше, является несоответствие пропускной способности существующей дорожной инфраструктуры требованиям, которые к ней предъявляет возросший уровень транспортного спроса. При этом с экономической точки зрения пропускная способность городской дорожной сети может рассматриваться как некоторый ограниченный ресурс, который, в известном смысле, "расходуется" на осуществление поездок. Поскольку совершение поездки, т.е. временное "резервирование" за автомобилем части пропускной способности дорожной сети, связано с затратами (прежде всего, с затратами времени и расходом топлива), ситуацию на дороге можно с долей условности представить в виде "рынка пропускной способности". При этом ситуация перегруженности УДС движением будет аналогична ситуации дефицита товара на рынке, т.е. несоответствию "предложения" пропускной способности спросу на поездки вследствие возросшей потребности в автомобильных перевозках. Иными словами, транспортные заторы можно представить как эквивалент очередей за дефицитным товаром.
Как известно из экономической теории, ситуация дефицита может быть разрешена двумя путями - во-первых, увеличением уровня предложения, и, во-вторых, уменьшением уровня спроса. Таким образом, для решения проблемы перегруженности городских УДС равно необходимы методы, которые позволят как увеличивать пропускную способность улиц и дорог, так и

Пропускная способность УДС зависит от:

 

  • планировочной структуры улично-дорожной сети;
  • геометрических параметров отдельных элементов дорожной инфраструктуры;
  • схем организации дорожного движения;
  • эксплуатационного состояния УДС.

 

Уровень спроса на автомобильные перевозки обусловлен:

 

  • планировочной структурой города в целом, т.е. взаиморасположением функциональных городских зон и отдельных объектов жилой, торговой, производственной и социальной сферы;
  • состоянием экономики города, включая такие показатели, как количество рабочих мест,
  • объёмы производимых товаров и оказываемых услуг;
  • уровнем автомобилизации, который тесно связан с уровнем благосостояния населения.

 

Увеличение пропускной способности УДС может быть осуществлено за счёт:

 

  •   развития улично-дорожной сети, в т.ч. реконструкции существующих и строительства новых объектов дорожной инфраструктуры;
  • оптимизации использования пропускной способности существующей дорожной инфраструктуры методами и средствами ОДД;
  • проведения парковочной политики, позволяющей высвободить резервы пропускной способности УДС путём предотвращения массовой неорганизованной парковки автомобилей на проезжей части;
  • информационного обеспечения пассажиров ОПТ и водителей всех видов транспорта, которое позволяет им оперативно реагировать на непредвиденные изменения дорожной ситуации, и, таким образом, обеспечивает более эффективное использование доступной пропускной способности УДС;
  • совершенствования организации грузовых перевозок в черте города и на прилегающих территориях, путём оптимизации расположения складов и терминалов, выделения "специализированных" участков дорожной сети для грузового движения, и т.д.

 

Среди перечисленных направлений строительство новых и реконструкция существующих объектов дорожной инфраструктуры являются наиболее очевидным и кардинальным решением проблемы перегруженности УДС. Их негативными сторонами являются высокая капиталоёмкость, необходимость значительных затрат времени, а также ограниченность городских территорий, пригодных для расширения дорожной инфраструктуры. В условиях устойчивого роста автомобильного парка данное решение зачастую не позволяет полностью устранить разрыв между пропускной способностью УДС и уровнем спроса на автомобильные перевозки. Более того, ввод в строй новых объектов дорожной инфраструктуры во многих случаях приводит к скачкообразному росту осуществляемых по ним объёмов перевозок, который быстро "поглощает" дополнительную пропускную способность и сводит к минимуму положительный эффект дорожного строительства. Это явление известно как "индуцированная мобильность".

 

Регулирование уровня спроса на автомобильные перевозки может быть осуществлено за счёт:

 

  • мероприятий в сфере градостроительного планирования, призванных обеспечить максимальную "транспортную самодостаточность" городских районов и предотвратить "расползание" городских территорий;
  • введения административных и фискальных ограничений на движение АТС по отдельным городским территориям;
  • проведение парковочной политики, предусматривающей административные и/или фискальные ограничения на парковку АТС;
  • развития общественного пассажирского транспорта и повышения качества его услуг, совершенствования управления перевозками на маршрутах ОПТ;
  • информационного обеспечения участников движения, призванного обеспечить более равномерное распределение транспортных потоков по УДС.
 
Из представленного перечня следует остановиться подробнее на одном из важнейших методов регулирования транспортного спроса - на введении ограничений на использование автотранспорта. Нынешнее состояние проблемы перегруженности улично-дорожной сети в крупнейших городах России позволяет утверждать, что её кардинальное решение без введения (в той или иной мере) подобных ограничений является невозможным, несмотря на явную непопулярность подобных мер среди автовладельцев.


Рис.1. Некоторые параметры автомобильного транспорта Российской Федерации
Рис. 2. Средняя скорость движения транспортных потоков в "часы пик" в некоторых городах Европы
Рис. 3. Число единиц подвижного состава ОПТ, ежедневно вовлекаемое в сбойные ситуации в г.Москве
Рис. 4. Оценки ущерба, связанного с потерями времени в заторах по некоторым европейским странам
На первую страницу номера

Продолжение следует

 

 Вадим ДОНЧЕНКО, генеральный директор ОАО «Научно-исследовательский
институт автомобильного транспорта»