Памяти трамвая и троллейбуса г. Шахты

  В октябре 2007 года в России стало одним городом, имеющим в своём распоряжении линии электротранспорта, меньше. Осенью прошлого года было прекращено движение троллейбусов в г. Шахты Ростовской области. Трамваи с улиц этого небольшого города исчезли ещё раньше - 7 декабря 2001 года. Информацию по истории шахтинского электротранспорта и причинах прекращения его работы собрал Юрий МАЛЛЕР.

Краткая информация о городе Шахты
Город Шахты расположен в Ростовской области, в 1020 км к югу от Москвы, в 75 км к востоку от областного центра, Ростова-на-Дону. Первое поселение под названием Грушёвская возникло на месте нынешнего города в 1867 году. Статус города и новое название, Александровск-Грушёвский, были присвоены в 1881 году. Город был переименован в Шахты в 1920 году. С ноября 1954 года по 1957 год Шахты являлся областным центром недолгое время существовавшей Каменской области.
Развитие города напрямую связано с угольной промышленностью. По мере развала Советского Союза и плановой экономики практически все шахты города закрылись. Как результат, экономика города находится в состоянии хронической стагнации. За исключением хлопчатобумажного комбината (ХБК), в городе фактически не осталось никакой промышленности. Население города составляет 220 000 человек. Численность населения постоянно сокращается. 

1. Шахтинский трамвай

Общая информация

Трамваи г. Шахты традиционно обслуживали коридор "восток-запад", тогда как троллейбусы обслуживали направление "север-юг". Основной трамвайный коридор проходил по оси центральной Советской улицы.
Во времена индустриализации Шахты слыл значимым шахтёрском центром. Соответственно статусу города, трамвай был запущен здесь ещё в 1932 году. В своё время трамвай являлся основой транспортной сети и гордостью города. В лучшие времена вереницы трамвайных поездов следовали по Советской улице с интервалом в 2 минуты. Вагоны Усть-Катавского завода поставлялись в Шахты в практически неограниченном количестве, использовались в течение 5-7 лет и списывались в расчёте на новые поставки. При этом в городе также работал Шахтинский вагоноремонтный трамвайно-троллейбусный завод (ШВРТТЗ), расположенный в троллейбусном депо.
С развалом Советского Союза и отказом от плановой экономики ситуация резко изменилась. Поставки трамвайных вагонов полностью прекратились в 1994 году, таким образом, предприятию пришлось поддерживать в рабочем состоянии вагоны, которые изначально не предназначались для длительной эксплуатации. По мере закрытия шахт закрывались и трамвайные линии, ведущие к ним. "Первой ласточкой" стал маршрут №3 на шахту "Нежданная", прекративший работу в 1996-м году из-за низкого пассажиропотока. Кроме того, в 1990-е годы ремонтное обслуживание сети практически не велось, и инфраструктура трамвайного хозяйства износилась до предела. В результате некогда загруженная линия на шахту "Октябрьской революции" и маршрут №1 закрылись в сентябре 1997 года ввиду критического состояния пути и отсутствия каких-либо перспектив ремонта. По мере распространения частных перевозчиков в конце 1990-х годов частный извоз стал чуть ли не единственным источником дохода в умирающем городе, трамвай стали поступательно, но верно изживать. Несколько забастовок, организованных трамвайщиками, не принесли никакой пользы, а скорее, наоборот, навредили трамваю - никто не заметил отсутствия рельсового транспорта на улицах города. Трамвайное движение неоднократно временно приостанавливалось в 2000-2001 годах по требованию местного подразделения ГАИ из-за небезопасного для эксплуатации состояния инфраструктуры сети. Вмешательство ГАИ в работу трамвая - шаг достаточно беспрецедентный, однако остаётся неизвестным, стал ли такой шаг результатом коррумпированного давления или трамвайное хозяйство действительно деградировало до беспредельного развала.
Одно из таких временных закрытий трамвая по инициативе ГАИ, состоявшееся 7 декабря 2001 года, стало окончательным.

Инфраструктура и маршруты

Открывали движение в Шахтах трамваи типов Х и М. Позже им на смену пришли поезда из вагонов КТМ/КТП-1 и КТМ/КТП-2. С 1972 по 1991 в г. Шахты поступило 140 трамваев модели КТМ-5 различных модификаций. В 1990 году на балансе трамвайного предприятия было 62 вагона КТМ-5 1974-1989 годов выпуска, из них 30 рабочих. В 1994 году в депо содержался 51 вагон (47 КТМ-5М3 и 4 КТМ-8). На момент закрытия движения сохранилось всего 10 трамваев, из них 7 рабочих. В последние годы работы трамвая вагоны пребывали в катастрофическом техническом и косметическом состоянии.
Максимальная длина пути шахтинского трамвая в однопутном исчислении была равна 32,4 км. По мере закрытия линий на шахты "Нежданная" и "Октябрьской революции" в 1999 году длина пути сократилась до 28,7 км.
Основная линия трамвая по Советской улице, составлявшая до половины всей сети города, была построена в смешанном с автотранспортом потоке, хотя практическое передвижение машин по трамвайному полотну было затруднительно. Все остальные линии города представляли из себя обособленное трамвайное полотно. Линии по улицам Чернокозова и Маяковского на западе города проходили по середине бульвара. Часть линии на шахту "Октябрьской революции" по улицам Свободной и Пульного на востоке проходила по внеуличному пространству, на задворках частного сектора. Во всех остальных случаях трамвайные линии пролегали вдоль обочины улиц.
Совместный интервал на основной линии по Советской улице, обслуживаемой всеми городскими маршрутами трамвая, в конце 1980-х годов составлял 2 минуты. Несмотря на это, спрос всегда превышал предложение, и вагоны ходили переполненными. Трамвай работал нерегулярно, с постоянными срывами расписания. Нестабильность работы обуславливалась хронической нехваткой подвижного состава, а также ограничениями в инфраструктуре сети. В частности, светофор на спуске на Шоссейной улице обеспечивал вышеупомянутый минимальный интервал движения в 2 минуты по всей основной линии. Кроме того, однопутное исполнение линии на шахту "Октябрьской революции" не позволяло обеспечить приемлемый интервал на популярном маршруте N1. Вся остальная сеть трамвая была преимущественно двухпутной.
Туннель под железнодорожным полотном, ведущий к вокзалу, отличался тем, что на коротком отрезке в несколько десятков метров трамваи протискивались в узкое пространство туннеля в совмещённом потоке с автотранспортом.
Линия на шахту "Октябрьской революции" заслуживает особого внимания. На подъезде к 1-му Пересечению линия шла в гору. Движение трамваев под гору контролирoвалось светофором, пропускавшим очередной вагон только когда предыдущий отходил от остановки в основании горы, и поворачивал на ул. Дежнёва, тем самым освобождая путь. Кольцо "1-е Пересечение" было построено прямо перед ж/д переездом - название кольца подразумевало пересечение с железной дорогой. На переезде линия трамвая сходилась в однопутку, но после переезда пути опять расходились. Далее линия была двухпутной на протяжении трёх перегонов, до остановки "Шахта им. Воровского", откуда начинался однопутный отрезок длиной в один перегон. Перед вторым железнодорожным переездом, на остановке "2-е Пересечение", находился разъезд, на котором могли поместиться двухвагонные составы. После второго переезда линия была однопутной вплоть до кольца "Шахта "Октябрьской революции". Однопутные отрезки линии были оборудованы светофорами, переключаемыми диспетчерами с постов у 1-го и 2-го Пересечений. В 1990 году вдоль однопутного отрезка между остановками "Шахта им. Воровского" и "2-е Пересечение" был проложен 2-й путь, который так и не был подсоединён к рабочему пути и никогда не использовался.
Самая новая ветка трамвая в Шахтах была построена в 1989 году и проходила от Советской ул. до троллейбусного депо и ремонтных мастерских ТТУ. Мастерские были впоследствии преобразованы в Шахтинский вагоноремонтный трамвайно-троллейбусный завод (ШВРТТЗ), а в 1997 году в троллейбусное депо переехало и трамвайное депо. Ветка была искусственно вписана во второстепенные улицы на задворках центра города, изначально не предназначавшихся для трамвая, и проходила по достаточно замысловатой траектории. Отрезок линии по ул. Чернокозова был построен на обособленном полотне в середине улицы бульварного типа. Далее, в районе Донского пер., рельсы были вписаны в проезжую часть, наподобие совмещённого полотна. На подъезде к депо линия пробиралась по лабиринту узких улиц деревенского типа и разделялась на параллельные однопутные участки. Заключительный участок перед депо был однопутным. Эта ветка была построена на редкость добротно и к 2007 году оставалась единственным нетронутым участком бывшей сети.
Старое трамвайное депо, открытое в 1930-е годы, располагалось в здании бывшей церкви. Церковь, в свою очередь, была построена на пригорке. Как следствие, в депо хронически не хватало места, а территория депо представляла из себя нагромождение разноуровневых трамвайных путей.
Ввиду полной приостановки путевых ремонтных работ в 1990-х годах, путевое хозяйство шахтинского трамвая деградировало настолько, что передвижение по рельсам на многих участках не представлялось возможным. Контактная сеть была в не лучшем состоянии. В частности, в последний период работы трамвая, водители придерживали верёвку пантографа во время движения, чтобы вовремя предотвратить его поломку из-за неровностей подвески контактной сети.
К 2007 году в Шахтах все трамвайные пути, за исключением ветки к новому депо, были сняты. По состоянию на ноябрь 2007 года весь подвижной состав и практически вся инфраструктура шахтинского трамвая утеряны.
Ранее существовавшие планы заменить трамвайные линии на троллейбусные остались лишь политическими обещаниями. Учитывая катастрофическую экономическую ситуацию в городе, соответствующий низкий пассажиропоток, а также широкое распространение частных автоперевозчиков, восстановление трамвайного движения в г. Шахты не представляется возможным.

2. Троллейбусы ВМЗ-100 2. Шахтинский троллейбус

Общая информация

Тогда как трамваи города традиционно обслуживали коридор "восток-запад", направление "север-юг" было отдано троллейбусу. Единственная трамвайная линия с севера на юг - ветка на шахту "Пролетарской диктатуры" - была заменена на троллейбусную линию в 1976 году.
Справедливости ради надо сказать, что троллейбус, из-за низкой по сравнению с трамваем провозной способности, никогда не справлялся с существующим пассажиропотоком. В лучшие для города экономические времена большинство троллейбусных линий были хронически перегружены.
Шахтинский троллейбус был знаменит двумя длинными пригородными линиями на посёлок-спутник Артём. Несмотря на то, что административно Артём входил в состав города Шахты, он всегда оставался физически и практически отдельным крупным посёлком городского типа к северо-востоку от основной части Шахт. Троллейбусные линии на Артём шли по шоссе и имели сугубо междугородный характер. Первая линия между Шахтами и Артёмом, обслуживавшаяся маршрутом N2, открывалась по частям между 1975-1983 годами. Линия шла не напрямую, а через район хлопчатобумажного комбината (ХБК). В то же время прямая связь между двумя поселениями продолжала поддерживаться автобусом - это был наиболее загруженный коридор, единственный в городе, где использовались наиболее вместительные автобусы "Икарус". Прямая троллейбусная линия была достроена лишь в 1986 году. Изначально планировалось полностью заменить автобусы на троллейбусы, но из-за хронического недостатка машин в троллейбусном парке эта цель так и не была достигнута. К 1997 году дефицит с подвижным составом достиг масштабов кризиса, в результате чего сфера влияния троллейбуса была существенно сокращена. Эксплуатировать длинные пригородные линии стало невыгодно и непрактично, и от них отказались в пользу поддержания адекватного движения на троллейбусных линиях в рамках основной части города.
По мере распространения частных перевозок, начиная с конца 1990-х годов, муниципальные автобусы и троллейбусы стали постепенно, но верно вытесняться с улиц Шахт. Более того, автобусное и троллейбусное муниципальные предприятия были объединены. Последние оставшиеся в городе троллейбусные маршруты N1 и N3 полностью дублировались целой армией муниципальных автобусов и маршрутных такси, работающих под тем же номером маршрута, что и троллейбус. Из-за нехватки подвижного состава на рубеже 2003-2004 годов троллейбусы перестали ходить по наименее популярному маршруту N1. Оставшиеся 10 сравнительно новых машин ВМЗ-100, обслуживающих последний городской маршрут троллейбуса N3, пребывали в то время в хорошем техническом и косметическом состоянии. Ожидалось, что маршрут N3, покрывавший основной пассажирообразующий коридор города, будет продолжать работу как минимум пока не выйдет срок эксплуатации троллейбусов. Однако по непонятным причинам эти сравнительно новые машины стали постепенно списывать с баланса депо. В конце концов, в октябре 2007 года, тихо и без шума, троллейбусы просто перестали выходить на улицы города. Троллейбусная сеть закрылась без каких-либо объявлений или объяснений. Работы по демонтажу контактной сети начались почти сразу же после прекращения движения.

Инфраструктура и маршруты

В 1986 году на балансе шахтинского троллейбусного депо было более 40 троллейбусов ЗиУ-682В, в 1991 году - 42 троллейбуса ЗиУ-682В и ЗиУ-682Г. К ноябрю 1997 года парк машин был сокращён до 17 троллейбусов. В июне 2003 года в депо было уже всего 11 машин, из них 10 новых ВМЗ-100, приобретённых в начале 2000-х годов. К моменту закрытия движения осталось всего 8 троллейбусов, из них 5 рабочих машин в сравнительно хорошем состоянии.
Троллейбусный маршрут N2 обслуживал пригородную линию на посёлок-спутник Артём. Изначально маршрут курсировал между центром Шахт и Артёмом через район ХБК, т.е. не напрямую, а окольными путями. Такой путь следования оказался непрактичным, и в 1983 маршрут был укорочен только до отрезка "ХБК - Артём".
Кольцевые маршруты N4 и N8 подразделялись на "левый" и "правый" варианты, следовавшие по внутреннему и внешнему кольцу соответственно. Буквенные приставки "л" и "п" на практике использовались редко. Направление движения определялось со слов попутных пассажиров и было не столь важным из-за малых расстояний между троллейбусными линиями в центре.
Маршрут N5 следовал по достаточно оригинальной трассе - в одну сторону по небольшому кругу длиной в 4-5 остановок вокруг одного городского квартала в районе ХБК, против часовой стрелки. Маршрут обслуживался одним троллейбусом и был отменён в 1983 году по мере сокращения маршрута N2 до ХБК, где для оборота стал использоваться односторонний круг, ранее использованный 5-м маршрутом.
Маршрут N6 был введён в 1983 году в качестве компенсации в центральной части города вместо сокращённого 2-го маршрута. Маршрут фактически стал укороченным разгрузочным вариантом хронически перегруженной "тройки", и курсировал по пр. Победы Революции, основному троллейбусному коридору "север-юг" в пределах центра города. Маршрут обслуживался двумя машинами, курсировавшими с интервалом в 15 мин, и просуществовал всего два года.
Маршрут N7 стал долгожданной прямой пригородной связью между центром города и Артёмом. Он был торжественно открыт в День шахтёра, 31 августа 1986 года. Изначально планировалось, что троллейбусы 7-го маршрута полностью заменят перегруженный 11-й автобусный маршрут, работавший с интервалом в 4 мин. Вопреки планам, из-за хронического недостатка машин, эта цель так никогда и не была достигнута. На 7-м маршруте работало не более пяти троллейбусов, тогда как для полной замены автобусов требовалось 20 машин.
Из-за нехватки подвижного состава в 1989 году был введён маршрут N8, фактически ставший укороченным вариантом 1-го и 3-го маршрутов. Троллейбусы 8-го маршрута объезжали центр по кругу, без заезда на автовокзал. Маршрут просуществовал всего несколько месяцев.
Максимальная длина контактной сети шахтинского троллейбуса - 50,5 км в однопутном исчислении. По мере закрытия пригородных линий на пос. Артём и линии на завод "Гидропривод" в ноябре 1997 года сеть сократилась до 22,5 км. После закрытия линии по пр. Карла Маркса и маршрута N1 в 2004 году и до прекращения троллейбусного движения в городе оставалось 15,5 км контактной сети. В последние годы работы троллейбуса ремонтное обслуживание подвески фактически не велось, в результате контактная сеть пребывала в плачевном состоянии. Восстановление троллейбусного движения в городе технически возможно, но маловероятно.

НА СНИМКАХ:
1. Советская улица, трамвай КТМ-8 N47 на остановке "Проспект Победы Революции". Как видно из снимка, в 1996 году пассажиропоток всё ещё оставался устойчивым. Фото Ааре Оландера.
2. Троллейбусы ВМЗ-100 ж/д переезде в районе троллейбусного депо (пересечение улиц Шишкина и Темерницкой). Фото Юрия Маллера, 2003 год.
 

Хронология развития сети

30.09.1975 г. - открыта линия от автовокзала до шахты им. Газеты "Комсомольская правда" по пр. Победы Революции, Садовой ул., пр. Карла Маркса, ул. Шишкина, Промышленной ул., Индустриальной ул., Текстильной ул., ХБК и ул. Ворошилова, введены маршруты N1 "Автовокзал - ХБК" и N2 "Автовокзал - шахта им. Газеты "Комсомольская правда".
05.1976 г. - введена в строй линия от Садовой ул. до пос. Звёздный по пр. Победы Революции, открыт маршрут N3 "Автовокзал - пос. Звёздный".
Конец 1976 г. - троллейбусы пошли от пос. Звёздный до пр. Карла Маркса по Звёздной ул., маршрут N2 переведён на пр. Победы Революции, маршрут N3 продлён до ХБК.
11.1977 г. - открыта линия от шахты им. Газеты "Комсомольская правда" до Машиносчётной, пос. Артём-I по пер. Полетаева и ул. Мичурина, продлён маршрут N2.
23.08.1979 г. - введена в эксплуатацию линия от ул. Шишкина до завода "Гидропривод" по ул. Смидовича, открыт кольцевой маршрут N4 "Центр - Завод "Гидропривод".
Начало 1980-х гг. - организовано движение по однопутной линии от ХБК до Индустриальной ул. по ул. Ворошилова и пр. Строителей, открыт маршрут N5.
1983 г. - маршрут N2 укорочен до отрезка "ХБК - Машиносчётная, пос. Артём-I", маршрут N5 закрыт, введён маршрут N6 "Автовокзал - пос. Звёздный".
26.12.1983 г. - открыта линия от Машиносчётной, пос. Артём-I до ДК Шахты "Глубокая", по пр. Ленинского Комсомола и одностороннему кольцу по ул. Горького, пл. Ленина и пер. Дубинина, продлён маршрут N2.
1985 г. - маршрут N6 закрыт.
31.08.1986 г. - открыта линия от пр. Победы Революции до Машиносчётная, пос. Артём-I по ул. Ионова, Енисейскому пер. и пр. Ленинского Комсомола, введён маршрут N7 "Автовокзал - ДК Шахты "Глубокая".
1989 г. - пущен кольцевой маршрут N8 "ХБК - Центр".
1990 г. - маршрут N8 закрыт.
1993 г. - закрыт кольцевой маршрут N4.
1996 г. - маршрут N4 восстановлен.
11.1997 г. - закрываются линии от ХБК до ДК Шахты "Глубокая" по ул. Ворошилова, ул. Мичурина и пр. Ленинского Комсомола; от пр. Победы Революции до Машиносчётная, пос. Артём-I по ул. Ионова, Енисейскому пер. и пр. Ленинского Комсомола; от ул. Шишкина до завода "Гидропривод" по ул. Смидовича. Отменены маршруты NN2, 4, 7, парк машин сокращён с 34 до 17.
1998 г. - обе пригородные линии на пос. Артём, линия на завод "Гидропривод" и односторонний круг по ул. Ворошилова и пр. Строителей в районе ХБК разобраны.
Рубеж 2003-2004 гг. - закрыт маршрут N1.

10.2007 г. - троллейбусное движение прекращено.

Работа трамвайной сети г. Шахты

1989 год. По будним дням в часы "пик":
Маршрут N1: пробег (оборотное время) 65-70 мин; 12 составов на линии (в т.ч. 1-2 сцепки); интервал 5-6 мин.
Маршрут N2: пробег 70 мин; 1 вагон; интервал 70 мин.
Маршрут N3: пробег 76-80 мин; 3 вагонa; интервал 25-27 мин.
Маршрут N4: пробег 86-92 мин; 15 составов (в т.ч. 1-2 сцепки); интервал 6 мин.
Маршрут N5: пробег 52-56 мин; 3-4 состава (в т.ч. 1 сцепка); интервал 13-18 мин.
Трамвай работает с 4:30 утра до 1:00 ночи.

Середина 1990-х годов.
На оставшихся маршрутах (NN1, 3, 4, 5) в часы "пик" работают 14-16 одиночных вагонов. Заметное сокращение работы трамвая в зимние месяцы, вплоть до 5-6 вагонов на всю сеть.
Лето 1997 года. На маршрутах N1, N4 и N5 в часы "пик" работают 11 вагонов.
1999 год.8 вагонов на двух оставшихся маршрутах, работающих с 6:00 до 21:00: 4 вагона с интервалом 20-25 мин по маршруту N4, 4 вагона с интервалом 13-15 мин по маршруту N5.
Ноябрь 2001 года, перед закрытием движения.3 вагона на двух оставшихся маршрутах, работающих с 7:00 до 19:00: 1 вагон с интервалом до 90 мин по маршруту N4; 2 вагона с интервалом 30-35 мин по маршруту N5.