58-Й ВСЕМИРНЫЙ КОНГРЕСС МСОТ В ВЕНЕ

Общественный транспорт - правильный выбор в деле обеспечения мобильности

Очередной , 58-й по счету Конгресс Международного Союза общественного транспорта (UITP) прошел именно под таким девизом - "Общественный транспорт - правильный выбор в деле обеспечения мобильности".

Хотя ни у кого из собравшихся в Вене 2200 делегатов конгресса и нет сомнений в том, что альтернативы общественному транспорту нет не только в плане наиболее рационального обеспечения перемещения людей в городах. Вопрос ставится значительно шире - развитие общественного транспорта позволяет и должно обеспечить то, что называется "устойчивое развитие городов", а именно: обеспечение мобильности всем слоям населения независимо от доходов, таким образом достигается решение социальных задач, уменьшение загрязнения окружающей среды за счет сокращения выбросов в атмосферу, освобождение городских улиц от пробок, создание новых рабочих мест, формирование привлекательного имиджа городов - в конечном счете улучшает качество жизни.
Выбор столицы Австрии в качестве площадки для очередного конгресса МСОТ обусловлен не только тем, что город принимает высокое собрание уже в пятый раз и, следовательно, имеет хороший опыт в проведении мсотовских мероприятий, важно и то, что красавица-Вена имеет в мире репутацию одного из самых благоприятных для жизни городов во всех смыслах, и, в том числе, - по части организации транспортного обслуживания населения. Развитию общественного транспорта власти города придают поистине огромное значение и по праву гордятся результатами своей работы. (Об организации работы пассажирского транспорта в Вене мы расскажем в одном из ближайших номеров нашей газеты).
Значимость Конгресса для города была ярко обозначена властями страны и города: поздравления в адрес участников поступили от руководителей земли, (?) к которой относится Вена, бургомистра города, в торжественной церемонии открытия Конгресса приняли участие вице-бургомистр Вены Ренате Браунер, федеральный министр транспорта, инноваций и технологий Дорис Бурес, вице-президент Торгово-промышленной палаты Австрии Ренате Рёмер. На электронных информационных табло на всех станциях метро периодически высвечивалось приветствие участникам Конгресса, а борта всех (!) трамваев были украшены его эмблемой в течение всех дней работы.
Для всех, кто уже хорошо знаком с деятельностью Международного союза общественного транспорта, не новость то, с какой энергией, убежденностью его руководство, представители различных комитетов и рабочих групп, рядовые члены продвигают в сознание властей стран и городов, населения очевидную для Союза истину - грамотное развитие общественного транспорта способствует экономическому развитию стран, помогает задыхающейся планете дышать, обеспечивает мобильность для всех. Каждое мероприятие МСОТ - будь то конференции, семинары или рабочие встречи по самым разным аспектам - нацелено на поиски наиболее эффективных путей решения непростых задач, стоящих перед всеми, кто имеет отношение к организации транспортного обслуживания населения в разных странах, на разных континентах. А конгрессы - это высокая концентрация положительного опыта: в десятках докладов, дискуссий, презентаций звучит информация о том, как мировое транспортное сообщество на каждом новом этапе решает вопросы взаимоотношений с властями, проблемы финансирования, как строит новый, все более совершенный подвижной состав, как повышает скорость движения общественного транспорта, как совершенствует технологии оплаты проезда, как повышает качество обслуживания пассажиров и еще многое-многое другое...
  В своей речи с обзором событий и достижений Союза в межконгрессные два года генеральный секретарь МСОТ Ханс Рат привел примеры прогрессивной транспортной политики в различных городах - Боготе, Дубае, Женеве, Лондоне, Мадриде, Перте, Сингапуре, Вене и ряде других. Он подчеркнул, что жизнь заставляет горожан изменять сознание в пользу развития общественного транспорта, формировать на него новый взгляд, и именно названные города являют пример позитивных сдвигов. Яркой особенностью венского Конгресса можно назвать общую установку, которая звучит так - "Вопреки кризису". Настрой большинства выступлений: мировой кризис - не повод снижать темпы развития общественного транспорта, а наоборот - возможность реализовать свежие, неординарные идеи, только смелые и дальновидные стратегии могут привести привести к радикальному изменению парадигмы. Такую возможность нельзя упустить.
Позиция МСОТ - города и органы власти сегодня имеют уникальную возможность заложить новые основы для следующего этапа экономического развития и создания материальных благ. С точки зрения городской мобильности это подразумевает безусловное предоставление приоритета развитию общественного транспорта, а не строительству новых магистралей и поддержку автомобильной промышленности, дальнейшее развитие которой только усугубляет проблемы, с которыми сегодня мы сталкиваемся в наших городах. Ответом на эти ответ на эти глобальные вызовы служит цель Международного Союза общественного транспорта - удвоение к 2025 году доли общественного транспорта на рынке городских пассажирских перевозок во всем мире. Эта амбициозная цель нашла отражение в стратегии МСОТ, презентованной на Конгрессе. Документ озаглавлен "Общественный транспорт: разумное зеленое решение". (Перевод документа на русский язык редакция планирует опубликовать в одном из следующих номеров "Омнибуса").
Традицией Конгрессов МСОТ стали саммиты мэров больших городов. На нынешнем опытом решения проблем мегаполисов, организации их транспортных систем обменивались руководители американского Солт-Лейк-Сити, Вены, столицы Сербии Белграда и Любляны, столицы Словении.
Мэры были едины во мнении - в современных условиях транспортный комплекс города должен работать как единое целое. Понятие "комплексная мобильность" должно стать ключевым в понимании сущности его работы. Эпоха, когда отдельные виды транспорта могли развиваться в городах с определенной степенью автономности, полностью закончилась. Только интегрированное перспективное планирование, учитывающее взаимодействие всех видов транспорта может привести к сбалансированному построению городской транспортной системы и дать решение задачи обеспечения "комплексной мобильности".
На Римском конгрессе (2005 год) МСОТ сформировал и сформулировал как один из приоритетов своей деятельности четкую молодежную политику. Главные ее цели - популяризировать для молодежи использование общественного транспорта, всеми доступными мерами поощрять предпочтение его в сравнении с личным автомобилем, доказывать его преимущества, например, с точки зрения меньшего вреда для окружающей среды, это значит - создавать для нынешних детей, молодежи привлекательный во всех отношениях транспорт - красивый, удобный, воплощающий в себе последние достижения в области техники и технологий... МСОТ поощряет новые интересные проекты разных стран и городов, рассчитанные на привлечение внимания молодых к общественному транспорту, на их непосредственное участие в различных акциях, связанных с ним. При Союзе начал действовать молодежный парламент, общественная организация, руководимая активной энтузиасткой Алессандрой Горини. К нынешнему Конгрессу члены молодежного парламента - девушки и юноши из разных стран с разных континентов - энтузиасты общественного транспорта - создали несколько ярких работ: видеоролик, в котором сформулировали свои идеи, предложения и запросы представителям мирового транспортного сообщества. Свое видение, приоритеты, базовые рекомендации для дальнейшего планирования развития общественного транспорта молодежь оформила в "Хартию молодых". Ребята также подготовили яркое шоу, которое украсило церемонию закрытия Конгресса. В рамках этого же представления, которая была, пожалуй, основной частью программы закрытия, были награждены города и компании, проявляющие наибольшую заботу об интересах молодых, реализовавшие интересные социальные и образовательные, маркетинговые проекты для юношества. В числе награжденных - транспортные управления из Дели и Парижа, метрополитен Сан-Паулу, транспортные компании из Лейпцига и Монтевидео.
Насыщенная программа Конгресса также включала в себя очень познавательные технические визиты. Его делегаты имели возможность посетить исследовательский центр "Арсенал" - тоннель Wind tunnel, где проходят всевозможные испытания все новые виды подвижного состава, центр управления движением поездов венского метрополитена Wiener Linien, депо венской железной дороги и новый центр управления Австрийских железных дорог, ознакомиться с производством на заводах компаний Siemens и Bombardier, лично испытать новые пассажирские речные суда-катамараны на воздушной подушке Twin City Liner, курсирующие на центральном Дунае между Веной и Братиславой...

Следующий, 59-й Конгресс Международного Союза общественного транспорта (UITP) пройдет в июне 2011 года в Дубае.

Материалы подготовили Елена ТАРАСОВА и Василий ТИХОНОВ Фото Елены ТАРАСОВОЙ

  Современный пассажирский транспорт - это яркие технические и технологические решения

Анализ материалов Конгресса и масштабной промышленной выставки позволяет сделать ряд выводов о некоторых основных тенденциях развития общественного пассажирского транспорта в современных условиях и, в частности, подвижного состава. Обзор наиболее существенных особенностей современного трамвая и автобуса, какими им быть в недалекой перспективе, сделал заместитель директора ГУП "МосгортрансНИИпроект" Борис Хорович.

1. Трамвай сегодня и завтра

Одна из ярких мировых тенденций - активное развитие рельсовых систем городского пассажирского транспорта. Особенно динамично этот процесс идет в городах Франции, Испании, Португалии, Китая, городах Восточной Европы, не останавливается и в других регионах мира. Впервые за последние годы отмечено создание легкорельсовых транспортных систем в нескольких крупных городах США.
Для современного трамваестроения характерны следующие основополагающие тенденции.
Прежде всего, это применение модульного принципа построения трамвайных поездов, при котором поезд может формироваться из отдельных стандартных секций.
Такое решение обеспечивает значительное снижение издержек при производстве трамвайных вагонов, полностью унифицирует конструктивные элементы, дает большие выгоды и удобства при технической эксплуатации подвижного состава. Поврежденные секции могут быть оперативно заменены на исправные.
Так, например, фирма Alstom продемонстрировала на выставке в Вене трамвайный поезд типа CITADIS, который широко поставляется в города различных стран.

Основные модификации этого поезда:

• - длина 20 м - 3 секции - 140 пассажиров;
• - длина 30 м - 5 секций - 200 пассажиров;
• - длина 40 м - 7 секций - 300 пассажиров.

Все новые трамвайные вагоны выпускаются исключительно с низким уровнем пола.
В системе электроснабжения осуществляется переход на повышенное напряжение - 750В, что обеспечивает сокращение потерь электроэнергии в тяговой сети.
В качестве привода как основное решение используются асинхронные двигатели переменного тока, работающие по схеме "мотор-колесо".
Особое внимание уделяется созданию комфортных условий для пассажиров.
Принимаются специальные меры для понижения уровня шума и вибраций в салоне, нормальный климат салона обеспечивается системой принудительной вентиляции с соответствующим подогревом или охлаждением поступающего воздуха. В обязательном порядке в салоне предусматриваются зоны для проезда пассажиров с детскими колясками, инвалидов-колясочников, пассажиров с велосипедами.
В целях обеспечения технического обслуживания и ремонта широко применяется расположение основных узлов и агрегатов на крыше вагона, легкий доступ снаружи (без использования осмотровых канав) к местам контроля и регулировки оборудования.
Вагоны оборудуются бортовым компьютером, фиксирующим режимы работы основных агрегатов. Эта информация анализируется в депо после возвращения трамвайного поезда с линии.
Не секрет, что власти многих городов озабочены тем, что при использовании трамвая в исторических центрах городов опоры и подвески контактной сети отрицательно влияют на эстетику городской среды. На Конгрессе и промышленной выставке ряд фирм продемонстрировали инновационные решения этой проблемы.
Так, фирмой Alstom разработана и успешно внедрена в г. Бордо (Франция) система APS (Alimentation Parle Sol - электропитание на уровне земли) - обеспечивающая движение трамвайного поезда без использования контактной сети. (Газета "Омнибус" подробно рассказывала об этом, см.N7/8, 2007 г.). Электроснабжение трамвайного поезда в данной системе осуществляется посредством специального "третьего" рельса, проложенного в центре трамвайной колеи между ходовыми рельсами. С этим "третьим" рельсом взаимодействует токоприемник трамвая башмачного типа, выдвигающийся из-под пола вагона.
Электрическое питание на "третий" рельс подается только в тот момент, когда поезд находится над ним. В отсутствие поезда рельс заземлен, чем полностью гарантируется безопасность пешеходов в зоне трамвайных путей.
Система успешно работает уже около двух лет в нормальном эксплуатационном режиме в центре города Бордо на трассе пути в 11,4 км. При выходе из центральной части города трамвайный поезд переходит в обычный режим с электроснабжением от подвесной контактной сети.
Для обеспечения прохождения коротких участков пути в центре городов (до нескольких сот метров) фирмой Alstom предложено для трамвайных поездов другое решение, основанное на использовании в автономном режиме движения аккумуляторных никелиевых батарей особо высокой емкости.
Активно работает над проблемой электропитания трамвайных поездов при отсутствии контактной сети и фирма Bombardier. Этой фирмой разработана и опробуется в настоящее время в экспериментальном порядке система электроснабжения трамваев при отсутствии контактной сети PRIMOVE. Система использует индуктивный способ передачи электроэнергии переменного тока от путевых устройств, расположенных под дорожным покрытием между ходовыми рельсами, на токоприемники трамвайного вагона, размещенные под его полом. Передатчик и приемник электроэнергии функционируют как катушки единого трансформатора.
На макете видно, как действует система Wipost Фирмой Translohr на выставке был продемонстрирован другой оригинальный принцип электроснабжения трамвайного поезда при отсутствии контактной сети, получивший название система Wipost. Эта система предусматривает размещение на опорах наружного освещения, установленных вдоль трассы трамвайной линии, кронштейнов, к которым подводится питающее трамвайную линию напряжение. Эти кронштейны имеют на своем конце токосъемный элемент, с которым может взаимодействовать токоприемник проходящего трамвайного поезда. Токоприемник поезда выполнен в виде токосъемной шины, проходящей вдоль поезда на протяжении практически всей его длины.
Длина современного трамвайного поезда лежит в диапазоне 18-40 метров. При шаге опор с питающими кронштейнами менее этой величины будет обеспечиваться нахождение токоприемника поезда в зоне взаимодействия хотя бы с одним кронштейном, и тем самым будет гарантировано надежное электроснабжение трамвайного поезда.
В настоящее время фирмой Translohr ведутся проектные работы по практическому применению системы Wipost.
Все фирмы-изготовители трамвайных вагонов очень большое внимание уделяют вопросам экономии электроэнергии.
Основным решением здесь является установка на вагонах накопителей электроэнергии, которые в процессе замедления трамвайного поезда накапливают энергию торможения, а затем в процессе ускорения, возвращают ее, снижая тем потребление от контактной сети.
Наиболее широкое применение получили накопители электроэнергии для этих целей, выполненные на конденсаторах большой емкости. Такие накопители реализуются по модульному принципу из большого числа малых конденсаторов. Мощность таких накопителей - в диапазоне от 100 до 300 кВт, вес - от 500 до 800 кг.
Применение накопителей позволяет сократить расход электроэнергии, потребляемой от контактной сети на 30%. Кроме того значительно снижаются пиковые нагрузки в тяговой сети, потребление по всей сети делается более равномерным, что позволяет уменьшить число тяговых подстанций и их установленную мощность. Ведется также поиск новых видов накопителей электрической энергии.
Фирмой Alstom разработан накопитель, реализованный в виде механического махового устройства. В Роттердаме (Нидерланды) в настоящее время находится в эксплуатации трамвайный поезд, использующий такой накопитель.
Он представляет собой механический диск, выполненный из специального особо прочного материала на основе углеволокнистых пластмасс, диаметром 780 мм, помещенный в вакуумную среду и способный развивать скорость до 22 тыс. оборотов в минуту. Маховая установка располагается на крыше вагона. В режиме торможения поезда выделяющаяся энергия используется для разгона диска, накапливающего эту энергию, которая затем при разгоне поезда возвращается для обеспечения электрической тяги поезда.
Наличие маховой установки позволяет также использовать ее в качестве источника энергии для обеспечения автономного движения трамвайного поезда без использования контактной сети.

2. Автобусы быстро "зеленеют"

Материалы Конгресса и промышленной выставки убедительно свидетельствуют о том, что на автобусном транспорте наступает новый этап его развития, связанный с переходом на широкое применение в эксплуатационной практике автобусов с гибридным приводом.
Все ведущие фирмы-производители автобусов - MAN, Volvo, Mercedes-Benz, Skania, Van-Hool и другие - представили на выставке модели с гибридным приводом.
Тягово-приводный контур автобусов этого типа включает в себя дизельный двигатель, генератор электрической энергии, накопитель электрической энергии большой емкости, электродвигатели, осуществляющие непосредственную передачу силового усилия на колеса автобуса.
В режиме торможения автобуса электродвигатели привода переходят в генераторный режим, и рекуперированная тормозная энергия поступает в накопитель. Как показала практика использования гибридных автобусов в городских условиях, этой накопленной тормозной энергии хватает для последующего пуска автобуса и его разгона при отправлении от остановочного пункта. Дизельный двигатель на остановке и при последующем разгоне может быть отключен. Таким образом, дизельный двигатель работает в т.н. "флегматичном" режиме, включаясь по потребности (в начале работы автобуса при выезде на линию, на крутых уклонах, в тех случаях, когда накопленной тормозной энергии недостаточно для разгона).
Все это приводит, в конечном счете, к существенной экономии расхода топлива (до 30%) и резкому снижению уровня загрязняющих выбросов (до 50%).
Кроме того, снижаются мощность дизельного двигателя и его габариты, уровни шума и вибраций, достигается полное отсутствие загрязнений воздуха в зоне расположения остановочных пунктов.
Реализация накопителя электрической энергии может быть выполнена в различных формах.
Например, фирмы MAN и Skania используют в качестве накопителя конденсаторы большой емкости, а Volvo и Mercedes-Benz - ионно-литиевые аккумуляторные батареи.
Все ведущие автобусостроительные фирмы продолжают вести работы по созданию автобуса на водородном топливе с использованием топливных элементов.
Mercedes-Benz продемонстрировал на выставке новейшую модель такого автобуса - Citaro FuelCELL-Hybrid. Малая серия таких автобусов (10 машин) изготовлена и поступит для использования в транспортное предприятие города Гамбурга. Автобус оборудован семью баллонами для водородного топлива (емкость каждого баллона - 205 литров, водород находится в них при давлении 350 бар). Этот запас топлива обеспечивает пробег автобуса, равный 250 км.
Водород поступает в блок топливных элементов, которые вырабатывают электрический ток, заряжающий ионно-литиевую батарею (мощность 250 кВт, вес - 330 кг). Батарея обеспечивает электроэнергией два тяговых двигателя, выполненных по схеме "мотор-колесо" (мощность каждого 80 кВт).
По сравнению с ранее выпускавшимися моделями в новом автобусе удалось существенно повысить КПД топливных элементов (с 43% до 58%), увеличить на 50%, до шести лет, срок их службы и почти на 1 тонну уменьшить вес корпуса автобуса за счет применения более легких материалов.
При работе автобуса на топливных элементах с водородным топливом объем загрязняющих выбросов равен нулю. Продуктом работы топливных элементов является водяной пар. По сравнению с дизельным двигателем также существенно снижаются уровни шума и вибраций.
Фирмы-производители автобусов уделяют внимание повышению безопасности движения на автобусном транспорте.
В качестве примера можно привести продемонстрированное на промышленной выставке фирмой Volvo устройство, встраиваемое в кабину водителя автобуса и исключающее запуск двигателя, если водитель находится в состоянии алкогольного опьянения. Устройство называемое Alcolock-System представляет собой анализатор паров воздуха, выдыхаемых водителем.
Перед запуском двигателя водитель должен сделать выдох в это устройство. При содержании в его организме алкоголя более 0,2‰ устройство произведет блокировку тормозов и исключит процесс движения автобуса.
Автобусы, оборудованные таким устройством, уже поставляются фирмой Volvo в ряд городов Швеции