«Метро» цвета фламинго
Общественный транспорт Белфаста

Столица Северной Ирландии, с населением около 300 000 жителей, отличается от других крупных городов, в том числе и великобританских, достаточно высоким удельным весом городских поездок на личном автотранспорте. По статистике, на автомобили приходится более 70% внутригородских перемещений. И центр города, несмотря на относительную малонаселённость Белфаста, уже начинает заметно страдать от заторов. Тем не менее, организация маршрутной сети общественного транспорта этого города достойна внимания. Её основу составляет нечто промежуточное между Bus Rapid Transit и обычной автобусной сетью - «качественные коридоры», quality bus corridors (QBC).

Довольно оригинальная идея была претворена в жизнь в 2005 году основным городским перевозчиком - компанией Citybus, которая модифицировала бывшую классическую маршрутную сеть в «кустовую» и вывела на неё машины под новым брендом - Metro. Обычные маршруты также остались, но упор был сделан именно на «коридоры». По этой концепции, практически все городские маршруты начинаются от центрального хаба - пересадочного узла, расположенного на площади Доннегалл и в прилегающих улицах. В отличие от традиционных, «кустовые» маршруты определяются не чётким набором улиц, а обслуживаемыми направлениями. На то, по каким именно улицам поедет тот или иной автобус, указывает литера после номера маршрута. Литер может быть от одной до шести (a, b, c, d, e, f). Соответственно, отличаются и обозначенные ими маршруты внутри «коридора». «Коридоров» всего 12, обслуживают их маршруты, имеющие номера с 1 по 12, с литерами.
«Стволовые» участки, где проходят все версии «коридорного» маршрута, начинаются от центрального узла, расположенного на площади Доннегалл, и имеют протяжённость от полутора до пяти километров. Дальше литерные версии «разбегаются» по своим направлениям. «Качественность» коридоров выражается, в основном, в том, что на их «стволовых» участках перевозчик гарантирует не более чем 10-минутный интервал в час «пик» по любому из «кустовых» маршрутов. Такая идеология чем-то напоминает технику прицепных вагонов в железнодорожных поездах. Возможно, в чём-то именно она и послужила основой для этой идеи.

Машины второго городского перевозчика - Ulsterbus - все одноэтажные, покрашены в голубой цвет и обслуживают в основном пригородные и дальние направления. Есть в Белфасте и зачатки BRT - пока в виде пары небольших участков дорог, выделенных исключительно для маршрутного движения, а также 2 автобусно-пешеходных улицы в самом центре города.
Три года - вполне достаточный срок для того, чтобы эффективной работой общественного транспорта убедить горожан хотя бы частично пересесть на него из личных машин. Почему этого, тем не менее, не произошло - однозначно сказать сложно. Вполне

вероятно, что на фоне невысокой (чуть более 2000 человек на квадратный километр) плотности населения такая цель просто не ставилась. Хотя в целом система достаточно удобна и экономична для пассажира. Самый дорогой (при оплате наличными водителю) разовый билет с правом пересадки в течение часа стоит 90 пенсов (около 44 рублей), такой же билет на полные сутки - 3,5 фунта, а на часть дня с 10:00 и до его окончания - 2,7 фунта. При использовании смарт-карт тарифы заметно снижаются. Автобусы не очень пунктуальны, но в целом расписание соблюдается, а «непунктуальность» выражается в опозданиях не более 5-7 минут на промежуточных остановках.

Центральный пересадочный узел тоже достаточно удобен и «интуитивно понятен», хотя между платформами некоторых линий надо пройти до 200 метров. Может быть, как раз это - одна из причин относительно невысокой популярности автобусов. Но, несомненно, не добавляет общественному транспорту успешности то, что график в целом составлен явно не для того, чтобы стимулировать массовую пересадку людей в автобусы, а как бы по «остаточному принципу». В субботу частота д

вижения резко падает по всем направлениям, в воскресные и праздничные дни ряд маршрутов вообще не работает, а на оставшихся интервалы могут достигать и часа. Даже по стволам «коридоров». Возможно, также кому-то кажется недостаточно комфортной сама компоновка городских автобусов: однодверный салон удобен для контроля оплаты проезда водителем, но сильно увеличивает время на посадку и высадку на остановках.

Объём внутригородских перевозок по железной дороге государственной компании NIRailways невелик, хотя только на территории Белфаста находятся 12 станций, а интервалы между поездами в часы максимальных перевозок довольно короткие. Видимо, сказывается неудобство расположения платформ относительно основных точек притяжения потенциальных пассажиров. По крайней мере, в трёхвагонных секциях слегка старомодно выглядящих, но удобных поездов почти всегда можно найти сидячее место. Вопрос о строительстве ЛРТ также неоднократно поднимался в последние годы, особенно в связи с планируемым возведением нового крупного жилого массива на территории, где располагались знаменитые верфи - родина «Титаника». Однако пока это было признано экономически нецелесообразным. Возможно, что сюда в итоге будет построена линия «настоящего» BRT. История трамвая в Белфасте пока что продолжает быть завершившейся на 1954 годе.

НА СНИМКАХ:  

4. Участок для движения маршрутных автобусов напротив магистрата. Устроен прямо по мостовой небольшой улицы, выделен малыми архитектурными формами

  Владимир ВАЛДИН

Фото автора

 King Long планирует построить завод в Венгрии

Компания Xiamen King Long United Automotive Industry Co Ltd, крупнейший в Китае производитель автобусов, расположенный в юго-восточной китайской провинции Fujian, будет строить первый в Европе завод по сборке автобусов. Об этом недавно сообщили представители компании в Венгрии.

Компания Кing Long подписала документ, подтверждающий намерения и инвестиции на стадии планирования, заявил управляющий менеджер компании Янош Келемен. Сумму инвестиций он не назвал.
Предполагается, что сборочное производство будет размещено в восточной Венгрии, хотя точное место ещё не определено. Планируется, что на заводе будут собирать два автобуса в день, в основном для поставок в Европу. Проект, полностью финансируемый Китаем, при благоприятных обстоятельствах, планируется осуществить в течение следующих шести месяцев.
В прошлом году компания King Long продала около 1000 автобусов в Европу, включая 150 - в Венгрию. А недавно китайские автобусостроители выиграли конкурс на поставку 60 междугородных автобусов венгерской компании Volan.

 VDL Bus & Coach поставил 100-й автобус в Норвегию

Поставка в Норвегию 100-го автобуса, Synergy SDD 141-510, стала вехой не только для компании VDL Bus & Coach Norge, но также и для оператора HMK (H.M.Kristiansens Automobilbyrå AS), потому что этот автобус стал уже 25-м продуктом VDL, который использует этот перевозчик.

VDL работает на рынке Норвегии с 2001 года. В том же году VDL Groep приобрела компанию Truck&Trailer Industry (TTI). В 2003 году была образована компания VDL Bus Norge как дочерняя от TTI. В 2008 году её название было изменено на VDL Bus & Coach Norge и она стала на 100% подразделением VDL Bus & Coach bv. Продуктовая линейка поставляемых компанией автобусов включает в себя все виды - междугородные, туристические, пригородные и городские автобусы, а также миди- и минибусы. Также компания VDL Bus & Coach Norge отвечает за сервис и обеспечение запчастями в Норвегии, постоянно развивая и оптимизируя сеть.
Компания HMK, обеспечивающая обслуживание пассажиров, в 2008 году отметила своё 135-летие. Это памятное событие означает, что НМК - одна из старейших в Европе транспортных компаний. Одно из направлений деятельности компании - организация обзорных экскурсий по Осло. Автобус Synergy 141-510 был специально сконструирован для этой цели: его компоновка рассчитана на 87 сидячих мест плюс места для водителя и гида. Здесь же установлена система трансляции текста экскурсии на 8 языках. Очень важный аспект политики НМК - каждые три года заменять автобусы и коучи, таким образом, парк подвижного состава компании всегда включает наиболее современные и дружественные окружающей среде машины.